«Взлет разрешаю!»

Чего не хватает иркутскому аэропорту для полномасштабного развития?

В минувший вторник случилось если не эпохальное, то достаточно важное для Иркутска событие. Местная авиакомпания «ИрАэро» выполнила первый регулярный рейс на российском региональном самолете Sukhoi Superjet 100. В момент вылета лайнера корреспондент «СМ Номер один» находился в иркутском аэропорту, и надо сказать, что все специалисты, ставшие свидетелями этого события, дали схожие комментарии. Появление в Иркутске отечественного самолета новейшего поколения, считают они, — это важный шаг вперед не только для конкретной авиакомпании, но и для всего авиационного хозяйства региона. «Sukhoi Superjet, — заявил председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт «Иркутск» Михаил Щапов, — это другой уровень качества самого воздушного судна и другой уровень обслуживания пассажиров».

Страницы истории

Думается, что это событие войдет в итоге в анналы иркутского аэропорта и встанет в один ряд с такими событиями, как прилет в Иркутск первого самолета, первый в мире пассажирский рейс реактивного лайнера Ту-104 и прочие примечательные вехи в истории воздушных ворот Восточной Сибири.

А событий таких более чем достаточно. Недаром в административном корпусе существует музей истории аэропорта Иркутск с достаточно обширной композицией. Из нее следует, что датой основания аэропорта считается 24 июня 1925 года — тот день, когда в Иркутск, на аэростанцию в Боково, прибыли участники международного перелета Москва — Иркутск — Улан-Батор — Пекин. Сейчас на этом месте пустырь с гаражами.

У музея есть свой директор, Андрей Коршунов. Он рассказывает, как в июне 1929 года началось строительство нового аэропорта в районе Красных казарм. То есть на том самом месте, где он находится и сейчас. Летать отсюда начали уже в декабре 1932 года, в апреле 1935 года было сдано первое административное здание, до наших дней, увы, не сохранившееся; а в ноябре 1938 года первых пассажиров принял новый аэровокзал. Он служит нам и по сей день, сейчас там располагается международный терминал.

В те годы ВПП иркутского аэропорта имела длину 300 метров. Сначала она была грунтовая, а потом ее выложили кирпичом, поставленным на ребро. Сейчас такие технические показания взлетки могут вызвать лишь улыбку, но тогда иркутский аэропорт был одним из самых продвинутых на востоке страны и имел важнейшее стратегическое значение.

Достаточно сказать, что 30 декабря 1954 года аэропорт Иркутска получил статус международного — второй в стране после Внуково. Иными словами, в те годы самолеты из-за границы могли садиться только в Москве и Иркутске.

В сентябре 1956 года Иркутск принял первый в мире пассажирский рейс, выполненный на реактивном самолете.

— Ту-104 тогда был самой передовой машиной в мире, — рассказывает директор музея Андрей Коршунов. — Первый самолет опробовал сам Никита Хрущев. Глава СССР слетал на нем в Англию. Причем на одном самолете летел он, еще два таких же были в сопровождении. Показав Западу мощь советского авиастроения, Хрущев передал самолеты для совершения регулярных рейсов. Первым таким рейсом стал перелет Москва — Омск — Иркутск.

Для того чтобы принять самолет нового поколения, в иркутском аэропорту произошла настоящая революция. Была построена новая бетонированная ВПП длиной 2500 метров, сделаны новые рулежные дорожки, стоянки самолетов, установлена новая диспетчерская система. Вскоре в Иркутске появился свой парк самолетов Ту-104 — второй по численности после московского.

Иркутский аэропорт находился на лидирующих позициях вплоть до начала 90-х, пока в угоду новым экономическим реалиям авиаотряд и собственно аэропорт не разделились на два предприятия. Авиаотряд стал авиакомпанией «Байкал» и достаточно быстро развалился. Аэропорт находился на грани банкротства, но выжил. Сейчас это крупное предприятие, на котором работает порядка двух тысяч человек. В рейтингах российских аэропортов он стабильно уже несколько лет занимает 14—15-е места по пассажирским перевозкам.

В мечтах о хабе

ОАО «Международный аэропорт Иркутск» — одно из тех предприятий, которое всегда на виду. Возможно, поэтому вокруг него всегда циркулирует множество слухов, публично обсуждаются различные проекты, связанные с его развитием. Отметем в сторону те, которые касаются глобального переноса аэропорта. Пока эти заявления, как правило, лежат далеко не в экономической плоскости и являются инструментом для приобретения неких политических дивидендов.

А между тем были проекты, которые выглядели вполне реальными и достаточно серьезно обсуждались специалистами. Например, организация через Иркутск кроссполярных пассажирских перевозок и создание здесь крупного хаба (иными словами — мощного пересадочного узла).

— После тяжелых 90-х годов, когда предприятие серьезно просело, — вспоминает Алексей Куликов, один из ветеранов иркутской авиации, возглавлявший аэропорт в начале нулевых, ныне первый заместитель генерального директора, — мы рассматривали различные варианты загрузки аэропорта. Все эти проекты обсуждались, но дальше разговоров дело не шло.

Стоит ли сейчас вернуться к этим проектам? У Алексея Ивановича на этот счет четкая позиция: проект ради проекта ничего не даст. Сейчас идет планомерное развитие аэропорта в плане пассажирских перевозок. Несмотря на то что у многих аэропортов сейчас объемы перевозок падают, аэропорт Иркутск показывает стабильный рост — в июле этого года около трех процентов в плюс по сравнению с июлем прошлого года по внутренним пассажирским перевозкам и 22 (!) процента по международным. В Иркутск увеличили рейсы китайские авиакомпании, S7 и «Уральские авиалинии» открыли новые рейсы в Юго-Восточную Азию, авиасообщение с Кореей стало регулярным. Как итог — выручка аэропорта на сегодняшний день превышает прошлогодний уровень на 7 процентов.

При этом ситуация такова, что крупнейший восточный российский авиаперевозчик S7 «Сибирь» дает 30% пассажиропотока и ровно столько же дают местные авиакомпании «ИрАэро» и «Ангара», которые пытаются выстраивать свою логистическую цепь на базе международного аэропорта «Иркутск». Пока эта сеть межрегиональная, но, учитывая приобретение авиакомпанией «ИрАэро» четырех суперджетов, не исключено, что очень скоро эта цепочка станет международной.

Что это может дать в ближайшем будущем? Как раз тот самый статус аэропорта-хаба, который так долго обсуждался, но который искусственно никак не хотел создаваться. Некоторые объективные предпосылки для этого есть. Среди несомненных плюсов иркутского аэропорта — удобное географическое положение, относительно недорогое и всегда имеющееся в наличии авиационное топливо.

Государственный подход

Впрочем, есть проблемы, которые откровенно тормозят развитие аэропорта. Одна из них — это отсутствие крупной базовой авиакомпании. Когда-то иркутский авиаотряд был крупнейшим в Сибири, но после того, как он трансформировался в авиакомпанию «Байкал» и почил в бозе, никакой крупный игрок в иркутский аэропорт так и не зашел. Нашим авиакомпаниям «ИрАэро» и «Ангара», создававшимся практически с нуля, до такого статуса еще далеко, и слава богу, если они через некоторое время его достигнут.

Еще более серьезный тормоз — это мощные ограничения по приему грузовых рейсов, которые, по сути, поставили крест на грузоперевозках. Напомним, что после ряда авиационных происшествий, в том числе после падения за пределами взлетки перегруженного Ила, летевшего из Китая, был введен полный запрет на взлет грузовых самолетов над городом. Это означает, что при северо-западном ветре (а это наиболее частое направление ветра в Иркутске) грузовики должны в прямом смысле ждать у моря погоды. Понятно, что коммерческая авиация не может позволить себе такого графика.

Сильно сдерживает развитие воздушных ворот Восточной Сибири и существующий на данный момент аэровокзал. Если терминал внутренних линий еще как-то отвечает современным требованиям, то международный терминал, возведенный, как мы уже знаем, в 1938 году, морально устарел. Понятно, что здесь необходимо какое-то кардинальное решение.

Сейчас руководство международным аэропортом Иркутск осуществляет новая команда. Все эти вопросы сейчас стоят на повестке дня. Планируется, что в эти дни в аэропорту пройдет собрание, на котором будут подводиться промежуточные итоги работы и, помимо прочего, будут обсуждаться краткосрочные и долгосрочные перспективы развития.

— Сейчас как таковой программы развития аэропорта Иркутск нет, — говорит председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт Иркутск» Михаил Щапов. — Нам необходимо ее выработать. По каждой «болевой точке» мы должны найти какое-то решение. Какое именно, я сейчас сказать не могу. Например, чтобы снять ограничения по грузоперевозкам, мы можем построить новую полосу, развернув ее таким образом, чтобы исключить взлет на город, или перенести аэропорт. Чтобы увеличить пропускную способность международного терминала, мы можем построить новый или затеять глобальную реконструкцию старого. Существуют разные варианты, которые имеют право на жизнь, но все они требуют обсуждения и тщательной проработки. Поэтому я и говорю о том, что необходимо сформулировать программу развития аэропорта, а не бросаться от одного проекта к другому.

Михаил Щапов уверен: просто так тратить бюджетные деньги — это негосударственный подход. Для развития аэропорта нужен инвестор, но, как показала практика, пока нет ясной и логичной программы. Дальше разговоров ни один проект, даже самый привлекательный, так и не сдвинулся.

По словам нового председателя совета директоров, очень скоро у нас будет возможность познакомиться с новой и первой в новейшей истории концепцией развития аэропорта Иркутск.

Как нам стало известно, аэропорт Иркутск в самое ближайшее время начнет проводить среди пассажиров опрос относительно качества предоставляемых услуг. Редакция «СМ Номер один» выразила готовность помочь в этом деле. Безусловно, среди наших читателей много тех, кто может высказать свое мнение о работе иркутского аэропорта, дать совет или пожелание. Пишите нам на электронный адрес alex@pressa.irk.ru или оставляйте комментарии на сайте.

Иллюстрации: 

Здание международного терминала было построено еще в 1938 году. Позднее к основному блоку было пристроено два крыла.
Здание международного терминала было построено еще в 1938 году. Позднее к основному блоку было пристроено два крыла.
Производственное совещание прямо на летном поле. В центре — председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт Иркутск» Михаил Щапов.
Производственное совещание прямо на летном поле. В центре — председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт Иркутск» Михаил Щапов.
Загрузка...