Следопыт из хора Турецкого

Как сын летчика восстанавливает боевой путь отца

Арт-группа «Хор Турецкого» прилетела в Иркутск поздним вечером 31 октября. Следующий свободный день (концерт был назначен на 19 часов) артисты решили провести с толком: осмотреть достопримечательности и, конечно, побывать на Байкале. Но один человек осознанно отделился от своего коллектива — в 10 утра Михаил Борисович Кузнецов уже поджидал меня у гостиницы.

Опустив детали нашего знакомства, скажу о сути: каждый, кто всерьез интересуется историей отечественной авиации, попадает в некое сообщество, наше негласное братство влюбленных в небо. А интерес Кузнецова как раз и был непраздным — долгое время, год за годом, он воссоздает биографию своего отца, советского полярного и военного летчика.

Борис Кузнецов родился 2 мая 1912 года в деревеньке Паново Рузского уезда Московской губернии. Как и когда деревенский паренек увлекся авиацией, неизвестно. Но почему это произошло, можно предположить. Молодая Россия 30-х годов прошлого столетия была не только гигантской стройкой. Страна стала школой, где всюду и всему учились. И военные науки тогда были на первом месте.

«Комсомолец, на самолет!». Следуя этому патриотическому призыву, тысячи юношей и девушек прыгали с парашютных вышек и аэростатов, бесшумно рассекали небо на планерах. И после первичной подготовки многим уже вручали путевки в летные училища. Боря Кузнецов оказался в их числе. Сейчас крылатый путь этого человека, к сожалению, можно проследить лишь по скупым строкам послужного списка. Первая запись: с июля 1935 г. по август 1937 г. — курсант Николаевской школы морских летчиков Управления полярной авиации Главного управления Северного морского пути. По окончании школы полгода стажируется в Московском особом отделе УПА ГУСМП...

Главсевморпуть (или Севморпуть — так его еще сокращенней называли) в 30-е годы — одно из самых мощных и влиятельных учреждений Советского Союза. Оснащенное ледоколами, самолетами и различными судами, оно исследовало Заполярье. Работники ГУСМП, совершавшие рекордные перелеты и зимовавшие во льдах на дрейфующих станциях, наряду со стахановцами и артистами становились национальными героями. Но научные исследования (большей частью засекреченные) региона Северного полюса, оказывается, были делом второстепенным. Высшее руководство страны знало: наши интересы в Арктике — стратегические, имеющие важное оборонное значение (вскоре начавшаяся война с Германией подтвердит это)...

Из столицы молодого летчика командируют на север Тюменской области, в Обскую авиагруппу Севморпути, а с мая 1938 года переводят в Енисейскую авиагруппу, где ему предстоит работать до самого начала Великой Отечественной войны и освоить помимо У-2 и Р-5 гидросамолет МБР-2 и двухмоторный Ли-2. А 46 пилотов этого подразделения по трассам протяженностью почти 8000 километров обеспечивали метеоразведку и проводку ледовых караванов, обслуживали порты Дудинка, Хандыга, Диксон, Игарка, многочисленные рудники, зверосовхозы и, конечно, главный объект — Норильский горно-металлургический комбинат. Напомню читателям: тогда все авиагруппы и авиаотряды, базировавшиеся от Красноярья до Якутии включительно, подчинялись Восточно-Сибирскому управлению гражданского воздушного флота с центром в Иркутске. Собственно, с этого времени в жизни полярного летчика Бориса Кузнецова начинается иркутская страница. Несомненно, он не раз по делам службы бывал в Иркутске.

В первые же дни войны в ГВФ формируются несколько авиагрупп особого назначения. Они подчиняются Наркомату обороны, авиаторы считаются мобилизованными в Красную армию, а потому носят военную форму и соответствующие звания. Одной из таких групп — 12-й особой — предстояло перегонять для фронта бомбардировщики, которые в глубоком тылу строили Иркутский авиазавод № 125 имени В.И.Сталина и авиазавод № 126 в Комсомольске-на-Амуре (Приморье).

Вспоминается рассказ иркутского ветерана Льва Ивановича Бадина, ныне покойного. Родился он в Тайшете, после 9-го класса окончил курсы радистов, а уже перед самой войной — учебу в летном центре Новосибирска.

— Мы рвались на войну, рапорты писали, а попали в 12-ю особую авиагруппу. При заводе в Комсомольске-на-Амуре был аэродром Дземги. Оттуда и начали перегонять на запад бомбардировщики ДБ-3Ф (позже их назвали Ил-4. — Прим. авт.). Перелеты были долгими, уставали мы сильно. Ночевали в Хабаровске, под Читой, в Красноярске. Иногда садились здесь, на Белой. У «Ил-четвертого» дальность приличная: в самом начале войны с них Берлин бомбили. А мы летали практически в любую погоду — такая задача стояла. За срыв — под трибунал:

— А если нет погоды? Если, допустим, облачность прижимает к земле?

— А компас Кагановича на что? — улыбается Бадин.

Я не понимаю:

— Разве Лазарь Моисеевич какой компас изобрел?

— Нет, конечно. Но Каганович в ту пору был наркомом путей сообщения. Вот мы и снижались к железной дороге. По ней визуально и ходили. В Свердловске заряжали пулеметы и уже с боезапасом гнали до Москвы, Тамбова, Рязани — Дягилево. А потом с Иркутска пошли Пе-2. Обучение на них не мед: «Петляков» на пикировании под углом градусов в 70 давит перегрузками так, что терпеть невозможно...

— А катастрофы у вас бывали?

Лев Иванович задумывается. Потом медленно говорит:

— Я летал здесь с июня по декабрь 1942 года. В нашей группе все летчики были гражданские. Опытные. Взять моего командира. Паша Шереметьев — хабаровчанин, летчик от Бога. Нет, при мне никто не падал.

Наверное, старый радист был прав: в 12-й ОАГ, сформированной из гражданских авиаторов, потерь не было. Но самолеты по трассе все-таки падали. Так, например, было установлено место гибели штурмана Викулова («Трагедия на станции Ксеньевка» — мой очерк в «СМ Номер один»). Известны места падений боевых машин в Зиминском, Нижнеудинском, Тулунском, Тайшетском районах.

Несколько экипажей разбились в Усольском районе. Сюда, на аэродром «Белая», самолеты доставляли с Иркутского авиазавода. Здесь их принимали военные летчики (среди них, кстати, был и лейтенант Борис Кузнецов): облетывали, проверяли вооружение, производили бомбометание. Сравнительно недавно через архивы удалось поименно установить имена погибших. Теперь предстоит разыскать их могилы на кладбище в Тайтурке...

В музее Иркутского авиазавода Михаил Кузнецов особенно долго задерживается возле экспозиции о Великой Отечественной войне: разглядывает снимки, вчитывается в документы, что-то записывает и фотографирует на память. Чувствую, что сейчас московского гостя отвлекать не следует — он работает, и работа эта жизненно важна для него.

В мае 1943 года его отца переводят в 105-й вспомогательный авиаполк 73-й вспомогательной авиадивизии авиации дальнего действия и назначают командиром звена. Полк также перегоняет самолеты для фронта. И здесь через месяц лейтенант Кузнецов получает первую награду — орден Красной Звезды.

22 сентября 1944 года его грудь, уже старшего лейтенанта и командира эскадрильи, украсит еще один орден — Отечественной войны 1-й степени, а через год — второй орден Красной Звезды.

10 марта 1944 года командир полка майор Корчанов представил Кузнецова к награждению орденом Ленина и в том наградном листе написал: «Старший лейтенант Кузнецов на летной работе с 1937 года. Общий налет 3500 часов, без аварий и происшествий. Летает на самолетах Ил-4, Ер-2, Си-47, Б-25, А-20Ж (два первых типа выпускал Иркутский авиазавод, три другие — американского производства. — Прим. авт.). Летное дело любит. Летает в сложных метеоусловиях. Бережно, с любовью относится к материальной части.

За время пребывания в 105 ВАП с мая 1943 года перегнал с заводов промышленности в действующие части 79 самолетов, из них на расстояние от 100 до 1000 километров — 22 самолета, от 1000 — до 3000 километров — 1 самолет, свыше 3000 километров — 56 самолетов. Подготовил двух пилотов.

Эскадрилья тов. Кузнецова перегнала 495 самолетов, подготовила 29 пилотов и в 1944 году первой начала практиковать перегонку самолетов Б-25 из Красноярска в Москву за один день.

Как командир эскадрильи — дисциплинированный, исполнительный, требовательный к себе и к подчиненным. Идеологически выдержан. Морально устойчив. Делу партии Ленина-Сталина и социалистической Родине предан».

Однако по каким-то неведомым нам соображениям начальство сочло нужным наградить 33-летнего офицера орденом Александра Невского. И после расформирования дивизии в 1946 году, в кителе без погон, но с четырьмя орденами и двумя медалями — «За победу над Германией» и «За победу над Японией», — Борис Кузнецов пришел в московский аэропорт Внуково, где четыре года летал командиром корабля. С 1950 года пилот 1-го класса работал в авиации треста «Дальстрой» (позже — Магаданская авиагруппа). Завершил летную карьеру в 1959 году.

...День короток, а многое еще нужно успеть. Из музея авиазавода мы едем в музей аэропорта. По дороге заслуженный артист России Михаил Кузнецов рассказывает:

— Мама вспоминала, что однажды отец вез из Берлина нескольких генералов. В благодарность за безупречный полет они подарили ему трофейное пианино. Оно до сих пор у нас. Сам папа играть не умел, но говорил: «Вырастет Мишка — обязательно станет знаменитым музыкантом!» 7 июля 1962 года случился сердечный приступ... Его похоронили на Ваганьковом. Мне тогда было всего пять месяцев. А музыкантом, видишь, я стал — будто отцовский наказ исполнил...

Загрузка...