История одного «Дугласа»

Уникальный самолет уже 66 лет лежит в тундре

Если подняться из Красноярска и пойти строго на север, под крылом долго будет проплывать тайга. Через много часов тайга сменится тундрой — это уже Таймыр. Примерно слева находится Диксон, справа — Хатанга, а под нами — Волочанка. Это условные ориентиры, потому что расстояния здесь огромны, редко хожены даже оленями... 23 апреля 1947 года двухмоторный самолет «Дуглас С-47» взлетел с побережья Карского моря курсом на Хатангу. На борту было 26 пассажиров, 852 кг багажа и 4 члена экипажа: командир Максим Тюриков, второй пилот Сергей Аношко, бортмеханик Виктор Пискарев и радист Алексей Смирнов.

Командир

За плечами Максима Дмитриевича Тюрикова уже была Хабаровская школа пилотов,
армейская служба. Во время войны служил в полярной авиации Главсевморпути, а
после войны стал командиром корабля 26-го транспортного авиаотряда Красноярского
УГВФ. Летный стаж — почти 15 лет, причем половина его пришлась на суровые
условия Севера, а это — бесценный опыт. Награжден орденом Красной Звезды (1944
г.), знаком «Почетный полярник» (1943 г.), медалями «За оборону Советского
Заполярья», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». В тот год
командиру исполнилось 36 лет...

Погода в Заполярье из-за непредсказуемости издавна имеет дурную славу. Апрель
(который здесь мы любим за капели и ручьи) там — еще не весна. И солнце, едва
начавшее греть чуть-чуть сильнее, в любой момент может исчезнуть за тучей, и
тогда закрутит пурга, засыпая землю сухим снегом. Эти внезапные приступы ярости
синоптики называют «снежным зарядом». В такой заряд и попал самолет Тюрикова...

Самолет

«Дуглас C-47» — американский военно-транспортный самолет, разработанный на
базе пассажирского DC-3. Эта уникальная машина родилась в 1932 году, когда время
потребовало надежный, простой и комфортабельный пассажирский самолет. И уже к
1935 году С-47 стал верхом технического совершенства: два двигателя «Пратт и
Уиттни» (по 1200 «лошадок» каждый) несли 12-тонный самолет со скоростью 300 км/ч
на расстояние до 2500 км.

При удачной общей компоновке этот самолет был снабжен всеми новинками
авиатехники: автоматическая регулировка шага винта, автопилот, закрылки для
снижения посадочной скорости, триммеры, система отопления и вентиляции салона и
кабины, антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол
спиртовой смесью, система разжижения маслом бензина, радиовысотомер, комплект
слепой посадки, радиокомпас, три радиостанции — всего здесь не перечислить...

Поначалу Дональд Дуглас, американский авиаконструктор и промышленник,
собирался построить не больше 50 экземпляров. Но потом, решив, что удастся
продать до 500 машин, он разработал крупносерийное производство на базе
шаблонного метода — это гарантировало точность изготовления деталей, их
взаимозаменяемость и высокое качество сборки. С 1935 по 1947 гг. фирма выпустила
12 149 экземпляров: рекорд! Конечно, в судьбе DC-3 огромную роль сыграла Вторая
мировая война. Хорошо отработанный серийный «Дуглас» стал основным транспортным
самолетом стран антигитлеровской коалиции. Он перевозил военное снаряжение и
раненых, доставлял в тыл врага парашютистов и буксировал десантные планеры. По
ленд-лизу в СССР американцы поставили 709 самолетов (на трассе Аляска — Сибирь
полк С-47 перевозил летчиков-перегонщиков), а после войны ДС-3 стал самым
массовым на авиалиниях всего мира. Согласно статистике, собранной фирмой,
«Дугласы» налетали около 140 млрд пассажиро-километров и перевезли не менее 400
млн пассажиров, не считая военных перевозок.

По мнению летчиков, «Дуглас» можно сломать, но он никогда не может
износиться. И действительно, управление гражданской авиации при правительстве
США трижды отодвигало предельные сроки годности «Дугласов», и в 1951 году
заявило, что пригодность DC-3 для воздушной службы «не ограничена никакими
сроками». В маленьких компаниях на местных линиях эти безотказные машины
работают и сегодня...

Ветеран

Вспоминает Петр Федотович Скобун, иркутянин, ветеран перегоночной трассы
Аляска — Сибирь, бортмеханик С-47: «...Я с этим самолетом разговаривал, как с
человеком. Никогда не пил, не курил, и каждую свободную минутку — где тряпочкой
протру, где гаечку затяну. И за всю мою летную жизнь ни одной аварии у меня не
было... Самолет грели всю ночь: морозы были сильные. Взлетаем из Якутска еще по
темноте, при звездах. До Киренска 5 часов 30 минут лету. По дороге, уже
засветло, нас обгоняют истребители — у них скорость большая. Здороваемся по
радио. Прилетаем в Киренск, а перегонщики уже сдали машины, пообедали и нас
ждут. Мы заправляемся и везем их домой — в Якутск: снова пять с половиной часов.
Они сразу — парашюты под голову и спать — в салоне-то тепло. Прилетаем затемно.
Они — ужинать и спать. А нам опять всю ночь машину к раннему вылету готовить
надо.

И каждый день — по 11 часов в воздухе. Да еще 10 дней подряд! Это же 110
часов — такой налет тогда требовался курсантам на ускоренных выпусках авиашкол.
И ведь мы до того налетались, что однажды говорим командиру: «Сил нет, дай хоть
немного отдохнуть!» Он подумал: «Ладно, — говорит, — день даю — отсыпайтесь». А
как отсыпаться, если самолет всю ночь прогрева требует? Так и летали...»

Трагедия

Тюриков вел самолет вслепую. Снежный заряд опасен тем, что воздушные массы
швыряют машину вверх-вниз, но лететь все же можно. И тут случилось неожиданное:
отказал левый мотор — пилотировать стало труднее. Через 4 часа (!) полета на
одном (!) двигателе заклинило и правый. Командир пошел на вынужденную посадку.
Он выбрал ровную площадку. Приземлился. Но уже в конце пробега правое колесо
попало в ямку — самолет скапотировал (встал на нос), от удара вырвало головку
двигателя, нос смяло, но машина выровнялась. Никто не пострадал...

Что делать дальше — на этот счет четких инструкций нет. Но в сложных погодных
условиях и если до жилья далеко, то неписаные правила и здравый смысл
подсказывают: нужно остаться у самолета и ждать помощи. Она непременно придет:
распластанный самолет в тундре видно издалека, работает резервная станция, да и
борт, наверное, пеленговали.

Однако через 3 дня командир решил идти: судя по сохранившемуся акту
расследования, он сделал это по настоянию пассажиров. Взяв с собой бортмеханика,
радиста и шестерых пассажиров-добровольцев, Тюриков отправился в путь. 23
октября 1953 года оленевод Сахатин обнаружил в тундре скелет (примерно в 120 км
юго-западнее самолета — значит, человек шел в никуда). По сохранившимся в
кожаном бумажнике документам было установлено: Тюриков. Более от группы —
никаких следов...

Спасение

Вечером 23 апреля 1947 года дежурный радист Торгашина в аэропорту Волочанка
готовилась к сдаче вахты. Закончив формальности, в оставшееся время 19-летняя
девушка любила послушать частоты, на которых говорят летчики. И тут в эфире
вдруг раздались звуки: они были беспорядочные и прерывистые, зато чистые — будто
передатчик находился недалеко.

Девушка об этом оставила запись в вахтенном журнале. И лишь позже, когда
узнала, что пропал самолет, она доложила диспетчеру: тот голос, по-особому
певучий (радисты хорошо различают голоса), мог принадлежать только радиостанции
Тюрикова. А коли звук был сильный, значит, искать пропавших нужно неподалеку, на
удалении, может быть, километров в 200. Но поисковики, занятые своими заботами,
девушку слушать не стали... Из Красноярска в Волочанку немедленно пришли три
борта: начались поиски. В это время люди в тундре экономно расходовали бензин
для костра, жгли чехлы от моторов, собирали прошлогоднюю морошку. Все имеющееся
продовольствие — несколько банок консервов, рис, фасоль, перловку, масло,
немного сахара (соли не было) — второй пилот Сергей Аношко разделил на маленькие
порции. А заслышав гул моторов, «комендант лагеря» пускал ракеты, но поисковики
их почему-то не видели... Только на 19-й день бедствия, когда Аношко выдавал
пищу лишь по столовой ложке в сутки, появились спасатели. Трое парашютистов
быстро подготовили посадочную площадку, и приземлившийся «Дуглас» вывез людей на
«большую землю»...

Экземпляр

Когда комиссия обследовала брошенный «Дуглас», она установила: самолет в
общем цел, нуждается в капитальном ремонте, однако ввиду дальнего расстояния и
заболоченной местности вывезти его из тундры не представляется возможным.

Что можно сделать теперь?

Приближается 70-летие Великой Победы. Этот славный юбилей возможно
ознаменовать значимой акцией. Например, правительства Иркутской области и
Красноярского края, объединив усилия, могли бы обратиться в МЧС, которое
располагает мощными вертолетами Ми-26. С помощью такой машины вполне возможно
транспортировать самолет (пустой, 8-тонный) на весу.

И далее, изыскав средства, можно было поручить специалистам Иркутского
авиазавода восстановить этот «Дуглас», судя по всему — единственный
сохранившийся у нас в регионе в целости экземпляр уникального самолета-труженика
войны и тыла.

А сегодня он по-прежнему там — поливаемый дождями, каленый солнцем,
засыпаемый снегом, уже 66 лет ждет помощи от людей. И его сигналы бедствия
становятся все глуше...

Загрузка...