На «голом» крыле

Непростую посадку совершили иркутские летчики

История аэродрома «Белая» насчитывает более 70 лет. Построенный как вспомогательный, этот аэродром стал особо значимым в Великую Отечественную войну. Бомбардировщики Ил-4, выпускаемые в Комсомольске-на-Амуре, перегонялись на фронт вдоль «железки» Транссиба. Здесь, на «Белой», экипажи делали остановку — для техобслуживания, дозаправки и отдыха. А наш иркутский имени И.В.Сталина авиазавод № 39 во время войны, кроме Ил-4 строил бомбардировщики Пе-2, Ер-2 и истребители Пе-3. Темп выпуска был таким, что заводской аэродром нередко самолеты не вмещал. Тогда их перегоняли на «Белую», здесь облетывали и сдавали фронтовым или перегоночным экипажам.

Соединение, которое сейчас базируется на «Белой», выросло из 200-го
гвардейского Брестского Краснознаменного бомбардировочного авиаполка. Когда-то
прославленный полк умело громил фашистов на американских «Бостонах» и
«Митчеллах». После войны летчики пересели в кабины четырехмоторных Ту-4, позже —
в реактивные Ту-16, а теперь в их руках — штурвалы боевых машин третьего
поколения Ту-22М-3.

Откроем английский справочник «Современные ВВС стран мира»: «Туполев Ту-22М-3
(в войсках НАТО обозначается Backfire-С) в настоящее время остается наиболее
важным бомбардировщиком в составе Дальней авиации России.

Вооружение: 23-миллиметровая пушка, крылатые ракеты Kitchen с ядерной или
обычной боеголовкой, управляемые ракеты Kickback класса «воздух —поверхность»
или противорадиолокационные ракеты, фугасные авиабомбы (причем в отсеке
допускается размещение одной бомбы калибром 9000 кг), прочее вооружение состоит
из управляемых ракет Kripton и Kayak.

Максимальная боевая нагрузка — 24 000 кг. Максимальная скорость — 2000
км/час, масса пустого — 54 000 кг, максимальная взлетная масса — 130 000 кг».

Наверное, со стороны виднее, но в данном случае известный авиаэксперт Дэвид
Доналд неточен. Хотя экипажу Балахнова 28 февраля 2012 года от того не стало
легче. В тот день пара «эм-третьих» стартовала с авиабазы «Белая» и взяла курс
на Дальний Восток, где им предстояло выполнить специальное задание. И уже на
исходе четвертого часа пути самолеты вышли на «точку». В экипажах — гвардейцы.
Вот головная машина: командир — майор Сергей Балахнов — сидит слева, как и
положено; рядом — второй летчик, или, как теперь принято называть, помощник —
старший лейтенант Сергей Майсак. За спиной пилотов — перегородка. Там работают
штурман — майор Станислав Попов, и штурман-оператор — старший лейтенант Дмитрий
Галимов.

Тот аэродром на побережье Татарского пролива для них был необычным. Может
быть, потому, что располагался в горах. И посадка предстояла с первого захода —
со стороны моря. Ведомая машина приземлилась нормально. Потом и ведущий, пройдя
над «точкой», стал выстраивать схему захода. При выполнении «коробочки», на
траверзе дальнего приводного радиомаяка, выпустил шасси. В баках оставалось
почти 19 тонн керосина, но такой вес на посадке допустим. Попробуем представить:
огромная машина массой почти в 80 тонн на скорости 360 км/час должна коснуться
бетона. Мощный удар, конечно, покрытие полосы выдержит. А резина колес? А стойки
шасси? А пробег, если полоса короткая?.. Тут одними тормозами не обойтись.
Поэтому в крыльях современных самолетов встроены сложные механизмы: предкрылки
(на передней кромке) и закрылки. При взлете и посадке их выпускают на
определенный угол — так увеличивается подъемная сила или снижается посадочная
скорость.

...Итак, после третьего разворота командир дал команду на выпуск предкрылков
и закрылков. Но через несколько секунд Сергей Майсак доложил:

— Командир, индикация показывает: механизация не вышла.

— Понял, — спокойно сказал Балахнов и передал на землю: — «Вышка», у меня не
выпустилась механизация крыла, ухожу на второй круг».

Убрав шасси, притихший было самолет вновь взревел двигателями и ушел вверх.
Там штурманы через боковые окна своей кабины осмотрели плоскости: да, верно,
«гладкие». Командир по внутренней связи спросил:

— Ну, мужчины, какие будут соображения?

Ответили по очереди:

— Надо проверить щиток: все ли системы включены?

— Проверяю. Да, включены.

— Придется сжигать топливо.

— Поддерживаю.

Снова построение захода на посадку. Обязательная «коробочка». Выпуск шасси.
На этот раз с «вышки» зачитывали инструкцию — пилоты пункт за пунктом выполняли
манипуляции. И опять механизация крыла на выпуск не среагировала. В это время на
КДП (командно-диспетчерский пункт) экстренно совещались специалисты: прикидывали
вес машины, скорость, длину полосы. А погода вдруг стала меняться — Приморье же!
Вертикальные порывы потряхивали уже ощутимо.

На третьем заходе изменили стреловидность: убрали крылья в походное
положение. И это не помогло. Еще в двух заходах «Туполев» прошел над полосой на
100 м: инженеры с «вышки» снимали крыло на видео и разглядывали в бинокли. Увы,
внешний осмотр ничего не дал: крыло было гладким, будто хорошо выбритая щека.

Говорит Сергей Балахнов: — Аэродром какой-то неуютный — будто вырубленная
просека. Летишь на 70 метрах, а деревья по сторонам уже выше тебя. На полосе
повышенная кривизна. А заходишь с побережья — с удаления 24 «камэ» идешь над
сопками. Снижаемся по 5 метров в секунду, а вид земли вроде и не меняется. И я
решил: шасси и механизацию надо оставить в покое и вырабатывать топливо. Но для
этого не просто гонять машину по кругу, а все-таки прицеливаться на полосу. Тем
временем шел непрерывный радиообмен с землей. Там психолог, вслушиваясь в голос
командира, сделал вывод: да, человек вменяем, реакции адекватны, способность
быстро принимать взвешенные решения по-прежнему высока. А руководство, помимо
прочих вариантов (кстати, их было раз-два и обчелся), даже рассматривало
возможность вывода самолета в акваторию, где экипаж смог бы катапультироваться.
И еще на аэродром из соседней «точки» мчались дополнительные пожарные машины.

Но, как бы ни были адекватны летчики, а обыкновенная физическая усталость
вот-вот должна была проявиться. И после восьмого захода Балахнов доложил:
«Остаток топлива минимальный, буду садиться». Руководитель полетов переспросил:
«Уверен?» Борт ответил «да». «Тогда, — подсказали, — пробуйте со стороны моря.
Там надо льдом не болтает, но попутный ветер сильный».

Тут уже я не могу удержаться от вопроса:

— А не безопаснее ли было катапультироваться?

Он искренне удивляется:

— А зачем? Подвела механизация — и что? Такая возможность предусмотрена в
инструкции, и мы знаем, что и как нужно делать. А самолет-то исправный и ведь
стоит не 5 копеек — почему нужно его терять?

— А сильно волновались?

На это командир улыбается:

— Вы можете не поверить, но нам не положено волноваться. Нет, конечно, мы не
роботы. Какое-то напряжение, наверное, было. Но ведь мы все выполняли свою
привычную работу. А когда все-таки пошли на посадку, то самолет — я обратил
внимание — вообще стал очень устойчивым и по-особому послушным.

Он посадил многотонную машину на все 14 колес — как всегда, безупречно:
касание-толчок, пробег, после опускания передней стойки — выпуск тормозных
парашютов, заруливание на стоянку. И экипажу на снятие стресса командование
«щедро» дало три дня...

Говорит командир авиагруппы «Белая» гвардии полковник В.В.Цыренгармаев:

— Все мы знаем, что в жизни встречаются так называемые обстоятельства
непреодолимой силы — когда человек уже не волен что-то изменить. Но тут
произошел отказ материальной части — случай редкий, но для профессионалов отнюдь
не исключительный. В наставлениях подобное предусматривается, и летчики к такому
всегда готовы. В данных условиях экипаж, и в первую очередь командир, справился
с возникшей ситуацией хладнокровно и, главное, грамотно.

Загрузка...