Чтобы станции дышали

Начальник ВСЖД рассказал о новых технологиях, бархатном пути и золотой пряжке

— Василий Федорович, вы работаете на посту начальника ВСЖД — филиала ОАО «РЖД» — уже десять месяцев. Какое направление работы в это время было для вас наиболее приоритетным?

— Прежде всего я хочу высказать благодарность моим предшественникам за
формирование мощнейшей базы на железной дороге. Поэтому сегодня наша задача не
строительство масштабных объектов, а отстройка существующих технологических
процессов, чтобы работа всех подразделений железной дороги была максимально
эффективной. К началу этого года на ВСЖД сложилась непростая ситуация — все
станции были отяжелены местными грузами, соответственно ослаблена их пропускная
способность. Буквально в течение месяца мы реанимировали ситуацию: ввели
дополнительные мощности, изменили технологии, и станции, образно говоря,
задышали. В феврале мы уже вышли на устойчивую эффективную работу по организации
движения поездов.

Перед нами встал второй вопрос — как организовать стабильную работу
стратегических станций, к которым в первую очередь относятся
Иркутск-Сортировочный и Тайшет. В связи с этим в феврале нынешнего года на ВСЖД
был создан Центр управления тяговыми ресурсами. Это совершенно новая формация в
сети российских железных дорог. Центр находится в Иркутске, а управляет большим
полигоном четырех дорог — Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и
Дальневосточной, общей протяженностью 16 тысяч км путей, с парком в 1300 единиц
тягового подвижного состава! Это колоссальная технология, внедрив которую мы
пришли к более эффективной работе и, как следствие, к разгрузке сортировочных
станций.

В результате мы достигли впечатляющей динамики. Скажем, по итогам 9 месяцев
станция Тайшет уменьшила простой транзитного вагона — а это универсальный
показатель — более чем на 10 часов. Таким образом, станции Иркутск-Сортировочный
и Тайшет перестали быть препятствием для пропуска вагонопотока. При этом нужно
учитывать, что объем работы ежегодно растет. Например, если в 2011 году мы
пропустили 90 млн тонн транзитного потока, то в этом году эта цифра будет
больше. По итогам девяти месяцев грузооборот составил к аналогичному периоду
прошлого года 107,1%. Мы уже давно и значительно перекрыли пиковые объемы
советских времен, которые зафиксированы в 1988 году.

— Как известно, на недавнем БЭФе в Бурятии президент ОАО «РЖД» Владимир
Якунин заявил, что Транссиб является одной из самых загруженных магистралей в
мире.

— Совершенно верно. Могу привести для наглядности пример: на участке
Иркутск-Пассажирский — Слюдянка, согласно нормативному графику, на восток и на
запад должно ходить 68 пар поездов, а у нас в течение сентября 30% времени
передвигается 77 пар поездов. Что касается этого маршрута, то здесь в
перспективе мы планируем реализовать масштабный проект по строительству
обходного железнодорожного пути протяженностью 82 км на участке Большой Луг —
Слюдянка. Этот обход сэкономит время прохождения грузовых поездов по
Транссибирской магистрали и увеличит пропускную способность на дороге. А если
говорить в целом, то проблему загруженности магистрали мы планируем решать целым
комплексом мероприятий. Это и реконструкция станций, и удлинение
приемоотправочных путей, и модернизация систем электроснабжения. Стоит заметить,
что значительное внимание уделяется состоянию пути. Доля бесстыкового
«бархатного» пути к концу этого года составит 37%, что приведет к повышению
скорости движения поездов на протяжении более 220 км.

— Нельзя не заметить, что большое внимание уделяется реконструкции
вокзалов...

— Действительно, совсем недавно мы ввели в эксплуатацию вокзал «Падунские
пороги». Это уютное, прекрасное двухъярусное здание, построенное по европейским
стандартам. На его строительство было затрачено 350 млн рублей.

Нельзя не сказать и про реконструкцию вокзала станции Иркутск-Пассажирский.
Это масштабный по вложениям проект: в этом году уже выделено 20 млн рублей на
проектно-изыскательные работы, а в будущем году планируем направить 540 млн
рублей на первый этап строительства. В ходе реконструкции изменится территория в
районе Ангары, где будет раскинут парк. Кроме того, в рамках проекта планируется
провести благоустройство и озеленение привокзальной территории, построить
остановочные павильоны, организовать парковки и пешеходные переходы, установить
пандусы, специальные билетные кассы для инвалидов... Завершится реконструкция
иркутского вокзала в 2015 году.

— Что предпринимается железной дорогой для уменьшения дорожно-транспортных
происшествий на переездах на территории городов и поселков?

— Тема для нас, что называется, больная. В 2012 году на железнодорожных
переездах уже произошло девять ДТП, причем во всех случаях виновны водители
автотранспорта. Для примера: в прошлом году было только четыре происшествия.
Спасение от роста ДТП мы видим только в строительстве путепроводов и
многоуровневых развязок. Приведу пример. Все, наверное, ездили в Байкальск.
Помните, сколько там можно стоять на култукском переезде? По 40 минут, а то и по
полтора часа. Во-первых, там большая интенсивность железнодорожного транспорта —
каждые 8—10 минут идут поезда; с другой стороны — там колоссальная нагрузка
автотранспорта. Безусловно, на этом участке крайне необходима многоярусная
развязка, которую мы уже планируем, хотя и понимаем, что денег в этот проект
нужно будет вложить очень много. Но и текущая работа, будем надеяться, приведет
к снижению аварий. Ведь мы в этом году направили 70 млн рублей на оснащение
наших переездов — на улучшение покрытия магистралей, плавности переездов, на
сигнализацию, на обустройство переездов.

 — Планируется ли в ближайшее время обновление вагонов в пассажирских
поездах?

— Это непростой вопрос, и вот почему. Приобретение нового подвижного состава
напрямую зависит от тарифов и цен на пассажирские перевозки. В пассажирских
перевозках есть сектор, где тарифы регулирует федеральная пассажирская компания,
входящая в состав ОАО «РЖД», — это перевоз пассажиров в купе и СВ, и сектор, в
котором регулирует тарифы Правительство РФ — это плацкартные перевозки. В нем
цены установлены ниже себестоимости. Естественно, федеральная пассажирская
компания работает в убыток, и выпадающие доходы сегодня составляют более 36 млрд
рублей. Правительство РФ должно покрывать убытки, но на протяжении последних лет
100% компенсации выпадающих доходов нет. Российское правительство направляет
только около 29 млрд рублей. Таким образом, федеральная пассажирская компания
должна изыскивать эти 6—7 млрд рублей, чтобы работать в нормальном режиме.

Ситуацию усугубляет то, что на следующий год рассматривается вопрос об
уменьшении и без того недостаточных компенсационных выплат.

Таким образом, в будущем году федеральная пассажирская компания способна
закупить, если не ошибаюсь, примерно 300 новых вагонов, что в два раза меньше
потребности по обновлению подвижного состава. Сейчас компания ОАО «РЖД»
совместно с президентом страны ведет переговоры с российским правительством,
чтобы решить ситуацию и выплатить компенсацию в полном объеме. И все же у нас
существует вполне обоснованная тревога и озабоченность по этому вопросу.
Обновлять парк, безусловно, будем, но не так оперативно, как планировали.

— Какие туристические перспективы развития у Кругобайкальской железной
дороги?

— Кругобайкальская железная дорога — это не только бренд РЖД, но и бренд
Иркутской области. В 2011 году мы направили на развитие КБЖД 50 млн рублей, в
2012-м — 57 млн рублей. В этом году еще 20 млн рублей выделили на работы по
предупреждению обвала скал. Да, сегодня КБЖД — одно из самых популярных мест на
Байкале, и поэтому туризм на «золотой пряжке» Транссиба мы всегда будем активно
развивать. Стоит отметить, что туризм — это приоритетное направление развития
российских дорог. В этом году на объектах РЖД отдохнуло 4 тысячи туристов, из
них 1000 — иностранцы. У нас есть масса идей для развития туризма, но пока для
нас главное — улучшить инфраструктуру и повысить пропускную способность, чтобы
туристы с удовольствием пользовались нашими поездами и отдыхали на наших
объектах.

Загрузка...