Стекло протирали солью. Если не помогало — скоблили метлой

В начале августа трамвайному движению города Иркутска исполнилось 65 лет. Длина первой линии составляла четыре километра

Летом 1947 года от железнодорожного вокзала до Центрального рынка под веселый звон колокольчика и восклицания восторженной публики по городу пробежал первый трамвай. В отшлифованном корпусе кирпично-красного цвета, с деревянными поручнями и высокой подножкой. С тех пор каждый день и в любую погоду десятки вагонов подвижного состава послушно «утюжат» иркутские улицы.

Стройка века

О необходимости создания в городе Иркутске трамвайного движения власти
впервые призадумались еще в конце позапрошлого века. Число иркутян в те годы
росло, количество конных повозок множилось, а между тем добраться из одного
конца города в другой было делом нелегким. Так, доподлинно известно, что еще в
конце XIX века всерьез обсуждался вопрос о строительстве в Иркутске пяти линий
конно-железной дороги. Правда, в силу дороговизны проект отклонили. Уж слишком
хлопотной и затратной показалась городским властям его реализация.

— Ну а далее Первая мировая война, революция, становление советского строя...
Тут уж, понятно, не до трамваев, — говорит экскурсовод-историк Анна Маловастая.
— В итоге лишь незадолго до Великой Победы в Иркутске вновь вернулись к планам
по созданию трамвайной сети. Тогда же, в 45-м, и началось строительство.
Трамвайные пути возводил весь город. Десятки предприятий выделяли на
строительство от 300 до 800 человек ежедневно. Плюс студенты, японские
военнопленные и даже заключенные, которых охраняли конвоиры с собаками. Не
оставались в стороне и рядовые иркутяне.

— Возведение велось методом народной стройки. И в воскресенье, в свой
единственный выходной, и в будни, после 10-часового рабочего дня, отдельные
энтузиасты из числа горожан — а таковых, говорят, было немало — присоединялись к
прокладчикам трамвайных путей. Со своими кирками и лопатами.

Первый трамвай

И вот 3 августа 1947 года на однопутном участке «Центральный рынок —
Железнодорожный вокзал» протяженностью четыре с половиной километра пробежал
первый иркутский трамвай.

— Это стало не просто событием, а настоящим праздником! И неудивительно. Ведь
общественного транспорта было очень мало, да и автобусных маршрутов было
немного. Для конца 40-х ежедневные пешие прогулки до работы и обратно были
абсолютно в порядке вещей. А тут настоящий трамвай — красивый и вместительный, с
высокой подножкой и веселым звоночком. Интересно, что самые первые трамваи были
доставлены в Иркутск из Ленинграда. Без стекол, без сидений, разбитые и старые.

— Трамваи, вместе с Ленинградом пережившие годы страшной блокады, прибыли в
крайне плачевном состоянии, — продолжает рассказывать экскурсовод-историк. —
Фактически это были остовы вагонов, которые уже, казалось, ни на что не
годились. Конечно, сначала все жутко расстроились — ждали трамваев, а приехала
рухлядь. Однако делать нечего, и, засучив рукава, рабочие депо станции Иркутск
взялись за масштабную реконструкцию трамваев.

Плотники, электрики, краснодеревщики и слесари... Буквально по болтикам
лучшие мастера депо восстанавливали старые трамвайные вагоны. В итоге, потратив
массу времени и сил, рабочие справились с нелегкой задачей. — Вагончики
получились ну просто загляденье! С деревянными, до блеска отшлифованными
корпусами.

Как на аттракционе

Первое время по городу курсировали три состава. Каждый в сцепке из двух
вагонов. Причем проезд в них был абсолютно бесплатным. Иркутяне с большим
почтением относились к новому виду транспорта, а жители окрестных деревень,
приезжая в город, катались на трамваях, как на аттракционах. Чуть позже, когда
эксплуатация линии стала дорого обходиться городской казне, появились и первые
трамвайные билетики и кондукторы с кожаными черными сумками. Ну а вместе с ними
и первые зайцы.

— Да, безбилетники были всегда. Как ни крути, а от зайцев никуда не денешься,
— с готовностью подтверждает Ольга Муравьева, ныне пенсионерка, а в прошлом
вагоновожатая. — Иной раз и на подножку запрыгивали, а иногда и на задних
буферах катались.

Колеса примерзали к рельсам

Порог трамвайного депо Ольга Муравьева впервые переступила в 1953 году. О
работе вагоновожатого девушка мечтала. Тогда, больше полувека назад, эта
профессия числилась в списке почетных.

— Да, я обожала городские трамваи. Бывало, сяду в вагон и знай себе катаюсь.
Состав качается, колеса стучат... Красота.

За пятьдесят лет работы успела Ольга Муравьева поработать и на рижских
вагонах, и на чехословацких. Ну а начинала молоденькая 18-летняя вагоновожатая с
тех самых трамвайчиков из Ленинграда.

— В них не было кабины для водителя, не было, конечно, и автоматических
дверей. На каждой остановке мне приходилось вставать и открывать и закрывать
первые двери, — вспоминает Ольга Ильинична.

Особенно доставалось вагоновожатым в суровые сибирские холода. В морозы под
минус 50 им зачастую не удавалось даже двинуть трамвай с места — за ночь колеса
примерзали к рельсам.

— Это сейчас вагоны обогреваются, а тогда, в 50-х, мы солью протирали лобовое
стекло, а если не помогало, то скоблили метлой. Сейчас, конечно, в это сложно
поверить.

Форму заказывали в аэропорту

Кстати, немногие знают, что одно время городские вагоновожатые одевались в
форму. Ее шили на заказ в Иркутском аэропорту. Так, в ветхой маленькой книжице —
инструкции 1952 года — одним из пунктов значится: «Водитель обязан являться в
депо не позже чем за 15 минут в одежде установленной формы». — Да, было время,
когда нам выдавали стильную, красивую форму, с френчем и юбкой темно-синего
цвета. Конечно, управлять трамваем в стильной форменной одежде было приятнее
вдвойне.

Кстати, отчасти именно спецформе, правда несколько иной, и обязана Ольга
Муравьева выбору профессии.

— Помню, смотрю я на вагоновожатую, а на ней валенки огромные, шуба
большущая. И так мне захотелось стать водителем трамвая! Сегодня за плечами
ветерана трамвайного движения полувековой стаж работы и 500 тысяч километров без
единой аварии. В 80-х Ольга Муравьева была удостоена ордена Ленина и ордена
Октябрьской Революции, а в 1986-м — звания «Почетный гражданин города Иркутска».

— Сейчас я, конечно, давно уж на пенсии, но нет-нет а в депо иной раз захожу.
Да и на трамваях с удовольствием катаюсь! Скучаю, что уж говорить.

Страшная авария

А между тем сразу после запуска линии «Центральный рынок — Железнодорожный
вокзал» рельсы протянули до 1-й Советской. В память об этом остался круг, где
ныне, прямо напротив танка, расположена большущая круглая клумба. Раньше это
было трамвайное кольцо.

Еще чуть позже, в 1953 году, в Иркутске запустили линию от железнодорожного
вокзала до Студгородка. Тогда и произошла фактически единственная серьезная
авария за всю историю трамвайного движения.

— Высокое начальство очень уж спешило запустить линию аккурат к майским
праздникам, не принимая во внимание неподготовленность водителей и самих вагонов
к освоению новой, очень сложной ветки, — рассказывает Анна Маловастая. — И вот 1
мая, когда на кольцо в Студгородок пришел первый трамвай, в него с радостью
набилось огромное число людей. Горожанам не терпелось прокатиться с ветерком. И
все бы хорошо, однако, спускаясь с крутого склона, у вагона, битком набитого
людьми, отказали тормоза. На углу Пушкинской и Кругобайкальской трамвай вылетел
на поворот, ударился о стену и опрокинулся. Пострадавших было много. Ни в
газетах, ни по радио о страшной аварии не сказали ни слова. Вину повесили на
инженера-слесаря.

Экологичный, безопасный...

Так, постепенно, с освоением новых районов, рос и километраж трамвайных
путей. В конце 60-х завершилась прокладка линии в предместье Рабочее, а вначале
80-х по случаю окончания строительства жилого комплекса в микрорайонах Солнечный
и Карл-Маркс-Штадт был открыт маршрут трамвая № 5. Причем с перспективой
прокладки путей до студенческого городка ИСХИ. Вот только из-за сложностей эпохи
перестройки проект так и остался проектом.

Сегодня трамвайное сообщение города Иркутска — это свыше 50 километров путей
и 58 пассажирских вагонов, работающих на шести маршрутах. Ежедневно на улицы
города выезжают порядка 37 трамваев и перевозят более 50 тысяч человек. И хотя
от года к году за счет бойкой работы маршруток пассажиропоток неуклонно
снижается, весомая часть горожан и сегодня остается верна старым, добрым и
уютным трамваям.

— Да, на улицах нашего города появляется все больше лихих маршруток, все
больше скоростных автобусов. Однако трамвай в Иркутске был, есть и, я уверен,
будет, — говорит директор МУП «Иркутскгорэлектротранс» Андрей Маковецкий. — Ведь
не стоит забывать, что у трамваев есть ряд неоспоримых плюсов. И это прежде
всего высокая степень безопасности и, конечно, абсолютная экологичность. Не зря
во многих мировых столицах сейчас активно возрождают трамвайное движение.

Сейчас в списке работников трамвайного депо числится около 340 человек. В том
числе 125 кондукторов и 131 вагоновожатый, из которых 85% — представители
прекрасной половины человечества. И точно так же, как и 50 лет назад, есть среди
них немало водителей, который берутся за управление трамваем по призванию. Одна
из них — Настя Коконова. Милая улыбчивая девушка с высшим инженерным
образованием.

— Я с 16 лет мечтала стать водителем городского трамвая, а когда узнала, что
раньше 21 не берут, решила времени не терять и поступила в ИрГТУ на
специальность «Электрический транспорт». После прошла обучение на курсах, и вот
уже месяц я работаю на линии. Сейчас я в восторге, мне очень нравится.

...и самый романтичный

Конечно, от стареньких ленинградских вагонов с деревянными поручнями и
высокой подножкой современные трамваи весьма отличаются. Они оборудованы
GPS-навигацией, более теплые и безопасные. Сейчас, шагая в ногу со временем,
вагоны оснащаются беспроводным Интернетом, и уже сегодня через сеть или
смс-сообщения горожане в режиме реального времени могут узнавать о прибытии
нужного маршрута. И тем не менее, несмотря ни на что, чувствуется в облике
современных трамваев и прежний шарм, и романтизм.

— Трамвай для города Иркутска — это не просто вид транспорта, это еще и
бренд, визитная карточка. И в их облике действительно есть некий романтизм. Не
зря трамваям часто присваивали имена или ласковые прозвища. Пример тому
«Аннушка» в городе Москве — знаменитый исторический маршрут, который некогда
пролегал через Бульварное кольцо, — говорит экскурсовод. — Кстати, и у нас в
Иркутске первые одиночные ярко-красные трамвайчики горожане ласково именовали
изюминками. Такими они были миниатюрными и милыми.

Только факты

 Сейчас в трамвайном парке Иркутска насчитывается 58 пассажирских
вагонов и 9 единиц специального рельсового подвижного состава, стоящего на
страже бесперебойной и качественной работы трамвайного сообщения. В том числе
несколько снегоочистителей и три спецвагона, оборудованных техникой для ремонта
путей.

* Ежедневно на улицы Иркутска выходят 37 пассажирских трамваев. В выходные
дни — 34.

* Первые вагоны выезжают на линию к половине шестого утра, последние заезжают
в депо в двенадцать часов ночи.

* Общая протяженность городских трамвайных путей в однопутном исчислении
составляет 51 километр 200 метров.

* В месяц пассажирооборот трамвайной системы города составляет примерно 1,5
миллиона человек.

* «Среднестатистический» трамвайный вагон весит от 15 до 20 тонн и «съедает»
порядка 45квт/ч электроэнергии.

* Средняя скорость движения иркутских трамваев составляет 30 км/ч,
максимальная — 80 км/ч.

* Одно из немаловажных преимуществ трамвая — высокая вместимость.
Пассажироемкость вагона современной конструкции, как правило, выше, чем у
автобусов и троллейбусов, и составляет 150—200 человек. При эксплуатации сцепки
из 2 и более вагонов показатель вместимости, соответственно, выше.

* Еще один неоспоримый плюс трамваев — долговечность и длительный срок
эксплуатации. Так, не в пример автобусам, средний срок службы трамвайных вагонов
составляет больше 15 лет.

* На сегодняшний день трамвай по праву считается не только одним из самых
экологичных, но самых безопасных видов транспорта. Статистика аварий сей факт
подтверждает — в сравнении с троллейбусами, автобусами и маршрутными такси
трамваи в городе Иркутске, как, впрочем, и везде, гораздо реже попадают в
дорожно-транспортные происшествия.

* В 2002 году стоимость проезда в городских трамваях поднялась с 5 до 7
рублей, в 2008-м увеличилась до 10 рублей, в 2010-м — до 12 рублей.

* Трамвай — это не только самый экологически чистый, но еще и наиболее
безопасный вид транспорта», — отмечает Андрей Маковецкий, директор МУП
«Иркутскгорэлектротранс». (мужчина в кабине)

Метки:
baikalpress_id:  24 725