Станция Зима: от паровоза на дровах до поста электрической централизации

Зиминские железнодорожники работают над снижением простоя вагонов

Небольшой сибирский городок Зима мало чем отличается от себе подобных. Пару десятилетий назад здесь работало несколько промышленных и аграрных предприятий. По-разному сложилась их судьба: одни не выдержали испытания эпохой глобальных перемен, другие выжили и продолжают работать. Однако самым крупным и самым стабильным предприятием в Зиме испокон веков считалась железная дорога. В свое время с ней было связано третье рождение Зимы. Прокладка Транссибирской магистрали коренным образом переменила уклад жизни зиминцев, ускорило экономическое развитие. И до сих пор станция Зима является главным градообразующим предприятием города, здесь трудится большая часть населения, и, как говорят сами жители Зимы, именно эта работа считается наиболее престижной.

Город железнодорожного типа

Владимир Зырянов, сотрудник местного историко-краеведческого музея, знает о Зиме все. Он называет свой город типичным «городом железнодорожного типа». Даже на его гербе увековечено здание вокзала, отмечает он.

Первое упоминание о Зиме содержится в материалах Центрального государственного архива древних актов — «Ревизских сказках» середины XVIII века. В августе 1743 года Иркутской провинциальной канцелярией было дано распоряжение о создании на Большой московской дороге станции от Красноярска до Иркутска.

Первым жителем Зимы стал Никифор Матвеев, по указу иркутской канцелярии из Братского острога он был приписан на Зиминский станец в ямщики для содержания подвозной гоньбы.

В 1887 году было принято правительственное решение о необходимости сооружения Сибирской трассы. В 1891 году вышел указ о строительстве через всю Сибирь железной дороги от Челябинска до Владивостока. Александр III издал высочайший рескрипт и поручил наследнику престола цесаревичу Николаю зачитать его во Владивостоке после возвращения из путешествия по восточным государствам.

По историческим сведениям, в Зиме были поставлены две бурятские юрты великолепной тесовой постройки. Зиминцы думали, что цесаревич остановится в них для отдыха. Есть легенда, которая повествует о том, что во дворе дома по улице Калинина в короткий срок была построена высокая круглая башня с остроконечной крышей и двумя башенками такого же типа по бокам. Необычное строение предназначалось на случай остановки здесь Николая II. В 1916 году дом приобрел ссыльный поселенец Моисей Пятигорский, который меньше всего заботился о сохранении в неприкосновенности «царской реликвии». Он превратил ее в конюшню и сеновал.

Первый паровоз

Первый поезд пришел на станцию Зима 6 октября 1897 года. Топливом для него служили дрова, а для освещения — керосиновые фонари. Прибытие первого паровоза стало величайшим событием не только для населения тогда еще небольшого пристанционного поселка, но и для окрестных сел и деревень. Строительство магистрали придало новый импульс экономическому развитию. Появились и стали развиваться отрасли, связанные с обслуживанием железной дороги. Начинается строительство депо, корпуса подъемного ремонта, токарного, кузнечного цехов. До 1905 года все служебные помещения освещались керосиновыми лампами, отапливались чугунными печами.

Активное переселение на станцию Зима и рост ее населения создавали благоприятные условия для ускорения экономического развития, промышленности города. Станция находилась на пересечении трех путей сообщения — железнодорожного, Московского тракта и водного — реки Оки. Большим событием явилась постройка железнодорожного моста через реку в 1902 году.

Старожилы вспоминали, как в Зиму прибывал паровоз-церковь, внутри которого был алтарь, ризница, все соответствовало церковному убранству. Батюшка крестил, читал молитвы и исповедовал жителей.

Именно прокладка Транссибирской магистрали коренным образом переменила уклад жизни зиминцев. Теперь это был не безвестный ямской станец, а довольно крупная железнодорожная станция со своим паровозным депо, которое стало крупным промышленным предприятием.

Станционное сердце

Как говорят сотрудники железной дороги, сердце станции — это пост электрической централизации. Самая сложная работа связана с безопасностью движения поездов. За этим внимательно следит дежурный по станции.

— Он руководит движением поездов, обработкой, отправляет поезда согласно графику, совместно с маневровым работником ведет работу на путях, — рассказывает Ренат Даутов, молодой специалист, ученик дежурного по станции. — У нас на станции 13 подъездных путей, движение очень плотное.

Основная проблема на станции возникает во время летних путевых работ, когда проводятся так называемые «окна» — ремонт участка пути. В это время главное внимание уделяется организации движения поездов.

— Мы обеспечиваем безопасность движения поездов и несем ответственность вплоть до уголовной, — продолжает Ренат Даутов. — Необходимо держать под контролем весь процесс. Соблюдать инструкции. Недаром говорят, что железная дорога — полувоенная организация, а по-другому нельзя. Не должно быть самоуправства и самодеятельности.

Этот год на железной дороге объявлен годом снижения простоя вагонов. По итогам первого квартала станция получила за сокращение простоя денежную премию.

— В сутки мы формируем 60 пар вагонов, — объясняет Ренат Даутов. — По итогам первого квартала нами отправлено 10 746 поездов, что на 1000 больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основной показатель — простой вагона, чем ниже, тем лучше. По погрузке мы также вырвались вперед — при запланированной среднесуточной погрузке 23 вагонов мы погрузили 26,5. У нас есть стимул работать лучше.

По словам Рената, выбор профессии он осуществлял сам. Поступил в ИрГУПС, окончил и теперь работает по специальности, о чем не жалеет.

— Это мое призвание. У меня никто из родных никогда не работал на железной дороге, а мне хотелось. Я свой выбор сделал. Даже друзей агитирую, чтобы они шли учиться в железнодорожный университет и работали здесь, — говорит Ренат.

Дорога длиною в жизнь

Забот у железнодорожников немало, и они со всей ответственность подходят к выполнению задач. Даже те, кто уже давно находится на пенсии, с удовольствием вспоминают свое любимое дело и постоянно интересуются, что происходит здесь.

Виктору Кашкину уже 82 года, но, несмотря на такой преклонный возраст, он возглавляет совет ветеранов, периодически захаживает на свое прежнее место работы.

— Я родился в Зиме, окончил Иркутскую школу военных техников, затем меня направили на ПМС-49, станция Карталы Южно-Уральской железной дороги. Там я проработал от техника до инженера техотдела. Потом перевели в ПМС-33 на Алма-Атинскую железную дорогу, затем ПМС-69, на станцию Аталак Казанской железной дороги, и только потом я вернулся сюда. Трудился в железнодорожном училище № 1 станции Зима, готовил бригадиров пути, — вспоминает Виктор Власович. — В 1967 году перешел на дистанцию пути. Работал заместителем начальника дистанции пути по техническому обслуживанию. Отсюда я уже ушел на пенсию.

Как отметил Виктор Кашкин, самое главное, чему он учил своих подчиненных, — как содержать путь в исправном состоянии. За время службы он не допустил ни одного брака. Пенсионер приравнен к участнику войны, имеет знак МПС «За безопасность движения поездов» и многие другие трудовые медали и награды. Жена работала также на дороге — монтером пути, в вагонном депо по экипировке пассажирских вагонов. В этом году они отметили бриллиантовую свадьбу, вырастили 4 детей, 5 внуков. Сейчас уже подрастают и правнуки.

— До перестройки в Зиме находилось 12 промышленных предприятий, сейчас нет ни одного. Было три животноводческих комплекса, ЛПК, гидролизный завод, швейная фабрика и др. При мне был построен второй мост через Оку в 1937 году. Осталась одна железная дорога. Город на дотации находится. Вот так и живем, — говорит пенсионер.

Элита станции Зима

На станции Зима немало специалистов — представителей известных железнодорожных династий. Таких на станции с гордостью называют «наша элита». Валерий Прохоров пришел работать на станцию по стопам своего отца.

— Я маленьким сюда бегал, приходил из школы и приносил обед отцу, заодно и рассматривал все. Мой отец проработал на станции 40 лет, прошел путь от составителя до помощника начальника станции, — вспоминает Валерий Николаевич. — Я после армии пришел, в 1974 году, — и сразу сюда, так и по сей день тружусь здесь. Работал стропальщиком, поездным диспетчером, дежурным по парку, по станции.

Младший брат Валерия Прохорова также 20 лет отработал на железной дороге дежурным по станции.

— Дело мое мне нравится. Я самоучка, сам учился, как и что. Отец — мой главный наставник. Раньше постоянно обращался за советом, теперь ко мне обращаются. Сейчас работа потяжелее стала, длинные составы поездов пошли, раньше было проще. Но ничего, с трудностями свыкся — окунешься в работу, и она идет. Когда начинаешь — страшно, а потом легче. У меня и жена здесь, и дочка.

Виталий Дзюба пришел на станцию в 1993 году. Отец и мать — железнодорожники.

— Мой отец почетный железнодорожник, — рассказывает историю своей семьи Виталий Дзюба. — С 1955 года на станции. Освоил профессию кочегара-паровозника, машиниста электровозов, машиниста-инструктора. В 1989 году ушел на пенсию. Мама — секретарь начальника станции. Младшая сестра — оператор станции, брат был помощником машиниста. Все на железной дороге. Мне нравится, что здесь все стабильно: постоянная заработная плата, соцпакет, да и вообще престижно себя ощущать работником такой крупной, известной организации.

Загрузка...