«Командир сгоревшего аэробуса был у меня вторым пилотом»

Известный писатель — иркутянин Валерий Хайрюзов — стал независимым консультантом в области авиации

Валерий Хайрюзов — личность для Иркутска неординарная. Профессиональный летчик, пилот первого класса, налетавший более 15 тысяч часов; с 1990 года — депутат Верховного Совета РФ; один из защитников Белого дома в 1993 году; автор множества книг, среди которых роман-расследование «Крест и звезда генерала Рохлина»; сценарист, лауреат многочисленных премий и конкурсов; активный деятель иркутского землячества. Валерий Николаевич давно уже живет в Москве, но в Иркутске он частый гость. В свой нынешний визит Валерий Хайрюзов представил иркутянам свою новую книгу «Воздушный меч России» — историю дальней авиации, во многом составленную из рассказов самих летчиков.

Корма самолета и правая чашка

— Вы автор многих книг о гражданской авиации — это и «Приют для списанных пилотов», и «Истории таежного аэродрома»... Интерес к военной тематике появился после работы над книгой о генерале Рохлине?

— История появления книги «Воздушный меч России» такова: издательство «Молодая гвардия» задумало цикл книг о современной армии — летчиках, подводниках, пограничниках. И подбирало тех авторов, кто может толково написать об этом. Главный редактор издательства обратился ко мне — не мог бы я взяться за книгу о дальней авиации? Я согласился.

— Не возникало проблем с подготовкой материала? Все-таки вы гражданский летчик...

— Военные называют нас граждане, с ударением на вторую «а». Но должен сказать: у меня больших проблем с общением не возникало. В основном сленг гражданских и военных летчиков одинаков, с небольшими различиями. Например, мы говорим «сидеть в хвосте самолета», они — «в корме самолета». Мы говорим «туполя», подразумевая любой самолет Ту, они же четко: Ту-22 или Ту-160. Или еще. Военный может сказать: «Я летал на правой чашке». Как ты думаешь, что это такое?

— Понятия не имею...

— Правое сиденье. Там находится специальная чаша под парашют. Летчик сидит на парашюте и может в любой момент катапультироваться.

Рохлин был неудобен многим

— Раз уж в начале беседы мы слегка упомянули о генерале Рохлине, — что, по-вашему, с ним все-таки произошло?

— Официальная версия — генерала убила жена. Однако, когда я был у Скуратова, бывшего генпрокурора, я понял, что прокуратура придерживается другой версии: Рохлина убил сын. Есть и третья версия: генерала убили третьи лица. В программе Николаева (Николай Николаев, автор и ведущий программы «Независимое расследование». — Прим. ред.) были даже реконструированы события: показаны дача Рохлина и трое неизвестных, которые залазят в нее. Рядом с дачей потом были обнаружены три сожженных трупа — якобы это убийцы, с которыми потом расправились.

— Вы, судя по всему, придерживаетесь третьей версии...

— Я только могу сказать, что Рохлин очень многим был неудобен, в том числе и тогдашнему президенту Ельцину. Генерал ездил по гарнизонам и всегда прямо говорил: надо эту власть менять, убирать маразматиков. Ему кивали: «Да-да». Но только он уезжал, звонили куда надо. Тем не менее я не стал бы давать однозначных оценок, что произошло на даче Рохлина в тот роковой день, когда его убили...

Полет с губернатором — полет под наркозом

— В одном из изданий видел ваш комментарий по поводу гибели генерала Лебедя, губернатора Красноярского края. Суть вашего комментария — из летчиков делают крайних. Вы тоже имели в виду какую-то третью силу, которая способствовала крушению вертолета, в котором летел Лебедь?

— Нет, я имел в виду совсем другое. Для летчиков полет с губернатором — как полет под наркозом. А если этот губернатор еще и Лебедь, то это двойной наркоз. Известен случай, когда Лебедь прилетел на хоккейный матч в Архангельск, где играли «Енисей» с «Водником». Ему не разрешили посадку, но он заставил летчиков сесть в густом тумане, при плохой видимости. И в Норильск такие же полеты имели место. Когда упал вертолет, Лебедь вроде бы не вмешивался, но само его присутствие создавало ситуацию. В свою бытность летчиком я летал с первыми секретарями обкома партии, райкомов партии — и это всегда был определенный стресс...

Состояние ступора

— Я неоднократно встречал ваши комментарии по поводу каких-то летных ситуаций в газетах и на телевидении. Вы становитесь независимым авиационным консультантом?

— Так случилось само собой. Почему обращаются именно ко мне? Действующий летчик никогда ничего не скажет. Очень много людей заинтересованных: кто-то представляет интересы авиакомпании, кто-то — завода-производителя. Я же абсолютно независимый эксперт. Один раз у меня взяли комментарий, и после этого стали постоянно обращаться. Я, возможно, не могу сказать, как вела себя та или иная деталь в нештатной ситуации, но я четко могу представить, каково поведение летчика в этой ситуации. Катастрофа армянского аэробуса в Сочи, гибель аэробуса в Иркутске, падение Ту-154 под Донецком — по всем этим событиям я давал комментарии. Командир сгоревшего в Иркутске аэробуса был, кстати, моим вторым пилотом.

— И каково ваше мнение по поводу иркутской катастрофы?

— Аэробус А-310 — самолет для наших летчиков во многом чужой, непривычный. Особые случаи описаны в руководстве на английском языке. Табло тоже «английское». Много технических терминов. Летчик в совершенстве английский, как правило, не знает — я имею в виду, что иногда надо не просто правильно читать или говорить, но еще и на английском думать. И вот вдруг возникает нештатная ситуация, на табло маленькие индикаторы начинают сигналить. Ты должен увидеть все это, прочитать, потом перевести на русский язык. На это требуется как минимум шесть секунд. У летчиков аэробуса было 11 секунд. Плюс мысль, которая преследует любого летчика: не дай Бог выкатиться вправо-влево — будут ругать. Они если бы сели и тормозили без реверса, просто тормозами, ничего бы не случилось, но по инструкции надо применять реверс. И тут один двигатель вместо торможения выходит на взлетный режим. Надо было 0,8 номинала дать, а экипаж дает единицу — это уже режим для взлета. Летчики понять ничего не могут — сидят и молчат. Последнее, что сказал командир, — «кажется, выкатываемся».

Вот представь: ты едешь на машине и начинаешь поворачивать, а машина не поворачивается. Ты привык, что она должна повернуть, а у тебя что-то не получается. В мозгу появляется мысль: почему? Ты пытаешься понять, почему так происходит. Залипают мозги, возникает состояние ступора. Второй пилот ждет, что скажет командир, а у того ступор. Он не может понять, что с самолетом случилось.

— Так все-таки единица вместо 0,8 — это вина экипажа или сбой в технике?

— Думаю, дело все-таки в технике.

Триста летчиков в год

— В «Литературной газете» вы обращали внимание на проблему ухода специалистов из гражданской авиации? Этот материал был связан с иркутской катастрофой?

— Нет, он появился после катастрофы в Донецке, которая, кстати, как две капли воды походит на катастрофу самолета Ту-154 под Учкудуком в 1985 году (10 июля 1985 года самолет Ту-154Б-2, выполнявший рейс Ташкент — Ленинград, на высоте 11 600 м потерял скорость и свалился в плоский штопор. Погибли все 200 человек, находившиеся на борту, включая 9 человек экипажа. — Прим. ред.). Сейчас самая главная проблема — нехватка кадров. И в самой авиации, и в авиационной промышленности. Беседовал я недавно с одним главным конструктором. Он мне сказал: «Немцам дай, а они не смогут сейчас сделать самолет». А ведь это ведущая авиационная держава была! А почему? Им после войны запретили делать самолеты — и кадры сами по себе исчезли. Чтобы подготовить конструктора, надо минимум 11 лет. А у нас преемственность уже теряется.

Я уже не говорю о специалистах среднего звена, которые могли что-то вытачивать, подгонять, доделывать.

А летчики... Раньше выпускалось три тысячи гражданских летчиков в год, сейчас от силы триста. Я выпускался в Бугурусланском училище — нас было 600, и все мы были востребованы. Сейчас вроде бы начали готовить пятьдесят, хотя еще недавно Бугуруслан выпускал вообще 25 человек. В итоге сейчас во всех авиакомпаниях дефицит специалистов — летчиков, штурманов.

По подготовке летчиков тоже много вопросов. Когда я инструктором работал, обучал летчика в естественных условиях. Если он должен зайти на посадку на пятидесяти метрах облачности — значит, на пятидесяти и заходит. Если мы разбираем отказ двигателя, я ему давал не имитацию отказа, а реальный отказ. Без пассажиров, естественно, но в воздухе, на самом обычном самолете. Сейчас обучение происходит на тренажерах. Да и то не всегда.

Вот, например, катастрофа аэробуса над Черным морем. Армянский экипаж заходил на посадку в сложных условиях, на автопилоте. На автопилоте они бы, наверное, и сели. Вдруг диспетчер говорит: «Погода ниже минимума. Ваше решение?» Командир пытается разобрать в темноте, где полоса. Второй пилот должен был начать пилотировать, а он тоже полосу ищет. В итоге, когда отключили автопилот, управлять самолетом, по сути, было некому. Надо было вжиться в полет, собрать, как мы говорим, приборы в кучу, а на это уже времени не было. Под тобой море, над тобой небо — темнота там и там. Экипаж просто не разобрался в пространстве и уронил самолет в море.

«Мы еще многое можем!»

— Я еще не успел прочитать «Воздушный меч России», но из рецензий знаю, что книга заканчивается оптимистически. Может, и мы закончим на светлой ноте?

— Мы еще многое можем! Такова эта светлая нота. Был я на днях на Белой, общался с летчиками. Ничего на этой Белой нет, многоэтажки полуразвалившиеся, Дом культуры обшарпанный, а вот мужики нормальные. Вот с этими людьми, преданными своему делу — и неважно, военные это летчики или гражданские, — и связан мой оптимизм.

Метки:
baikalpress_id:  8 154