Винтокрылый дедушка

Большинство вертолетов, эксплуатируемых на территории Иркутской области, весьма преклонного возраста

Инцидент с вертолетом Ми-8, произошедший в качугской тайге 8 июля, остался без особого внимания местных СМИ. Действительно, в свете катастрофы аэробуса, случившейся в Иркутске буквально на следующее утро, падение вертолета с малой высоты на лесную поляну, которое обошлось, к счастью, без жертв, не выглядело сколько-нибудь значительным событием. Между тем проблема безопасности вертолетных перевозок уже сейчас стоит в регионе очень остро, а уже в самое ближайшее время может стать проблемой, сопоставимой с вопросом строительства нового аэропорта в Иркутске.

Хроника пикирующих вертолетов

В Иркутской области вертолеты падают и совершают аварийные посадки нисколько не реже самолетов. А если взять удельный вес летных происшествий на общее число полетов — то гораздо чаще. Просто, как правило, эти инциденты остаются вне поля зрения общественности — происходят они где-то в тайге, далеко от цивилизации. Их последствия — погнутые винты у техники, синяки и шишки у членов экипажа и пассажиров — официальные лица предпочитают не предавать огласке. Не ошибемся, если предположим, что некоторые "особо легкие" летные происшествия в вертолетном хозяйстве вообще остаются внутренним делом авиакомпаний и летных отрядов.

3 августа 1999 года вертолет потерпел аварию при посадке в Чунском районе вблизи поселка Червянка. Ми-8 Нижнеудинского авиапредприятия перевозил пожарных с места тушения в лесу. Четыре члена экипажа получили травмы различной степени и были госпитализированы в больницу города Братска. У вертолета повреждены оба винта и концевая балка.

30 августа 2004 года совершил вынужденную посадку вертолет Ми-8 Киренского авиаотряда, совершавший полет по маршруту Киренск — Бур. На его борту находилось девять человек: трое членов экипажа и шестеро пассажиров. Никто из них не пострадал. Причина инцидента — перебои в работе правого двигателя. В воздухе в машине сработал индикатор: стружка в масле.

14 апреля 2005 года в 22 километрах от Усть-Кута совершил аварийную посадку вертолет Ми-8, выполнявший рейсовый полет по маршруту Усть-Кут — Братск — Тайшет. В авиационном происшествии никто не пострадал.

12 сентября 2005 года совершил аварийную посадку рейсовый вертолет Ми-8, следовавший по маршруту Киренск — Преображенка. Через несколько минут после взлета экипаж обнаружил вибрацию винта, и командир принял решение о возвращении в аэропорт. Посадка прошла благополучно.

Ну и, наконец, 8 июля 2006 года вертолет Ми-8 авиакомпании Иркутскавиа при взлете в условиях крайне ограниченного пространства задел хвостовым винтом дерево и рухнул с малой высоты на землю, повредив при этом и основной винт. В происшествии никто не пострадал.

Купить вертолет — удовольствие дорогое

Мы напомнили о некоторых авиационных происшествиях с участием вертолетов вовсе не для того, чтобы в очередной раз напугать читателя: вот, мол, что в воздухе творится. Просто постоянно говоря об износе самолетов, мы совершенно забываем, что состояние вертолетного парка ничуть не лучше. Более того, некоторые специалисты оценивают его как катастрофическое. Если самолетный парк еще хоть как-то обновляется, то вертолетчики о новых машинах могут только мечтать.

Сейчас в России работают два завода по производству вертолетов — в Казани и Улан-Удэ. В классе средних многоцелевых вертолетов, наиболее востребованных среди потребителей, казанцы выпускают Ми-8МТВ, наши восточные соседи — Ми-8АМТ. Это очень дорогие машины. Вертолет стандартной комплектации стоит порядка четырех миллионов долларов. Поэтому и казанцы, и уланудэнцы работают в основном для иностранного потребителя. Российским авиакомпаниям, даже очень богатым, новая машина не по карману.

Единственная возможность обновить парк — это рынок секонд-хэнд: вертолеты 70—80-х годов выпуска, уже бывшие в употреблении и по разным причинам выставленные на торги. Условия их предыдущей эксплуатации и, соответственно, техническое состояние могут вызывать вопросы, но выбора у авиакомпаний нет.

Что касается легкого вертолета Ми-2, то это вообще "дитя Варшавского договора". Он выпускался в Польше, ремонтировался в Белоруссии. Сейчас на него нет запчастей, и качественно отремонтировать по большому счету его негде. Выработал Ми-2 свой ресурс — и эксплуатировать его нельзя. В Иркутской области "живых" Ми-2 после прошлогодней катастрофы такого вертолета на мысе Рытом почти не осталось. Летчики говорят, что, похоже, один Ми-2 летает где-то на Севере, но кому он принадлежит и в каком состоянии находится, сказать затрудняются.

Вертолетам продлили срок жизни на пять лет

Российским авиакомпаниям ничего не остается, как работать на старых машинах. Время эксплуатации многих вертолетов приближается к 30 годам — то есть к тому сроку, который производитель определил как критический. Дальше машину нужно списывать при любых условиях: стояла она все это время или интенсивно летала. В иркутских авиакомпаниях, впрочем, сообщили, что не так давно от Госавианадзора ими получен документ, который позволяет эксплуатировать машину еще пять лет — до достижения 35-летия. Понятно, что такое решение принято не от хорошей жизни.

— Не стоит думать, что вертолет весь свой срок работает на тех узлах, которые ему когда-то поставили на заводе, — говорит Александр Бутель, директор авиакомпании Иркутскавиа. — Вертолет не менее чем через каждые пять лет проходит капитальный ремонт. Плюс по каждой детали существуют свои сроки эксплуатации. Например, у несущего винта ресурс 2 тысячи часов. Отлетал это время — ставится новый винт. Не успел отлетать до капиталки — винт все равно меняется.

Александр Бутель гарантирует нормальное техническое состояние своих вертолетов. Однако стоит заметить, что у компании Иркутскавиа 6 вертолетов, два из них работают по контракту с ООН в Африке, два — в Томской области, один после инцидента, случившегося 8 июля, лежит в тайге на севере Качугского района. Остается один вертолет авиакомпании, который в настоящий момент работает в регионе. Тем не менее вертолет над Иркутском, равно как и над другим населенным пунктом Иркутской области, не такая уж редкая вещь. Кто же еще летает в восточносибирском небе, какое состояние у этих машин?

Принадлежность некоторых вертолетов неизвестна даже летчикам. В том же Иркутскавиа рассказывают, что нередко при выполнении планового полета видят в воздухе неопознанные машины, о которых диспетчерам ничего не известно. Что касается официального парка, то один вертолет Ми-8 принадлежит РОСТО (по словам Сергея Терентьева, и. о. начальника Иркутского АСК, он прошел заводской ремонт весной этого года), один в Братске (и еще один в лизинге), один в Киренске, один (по некоторым сведениям — два) в Нижнеудинске. Достаточно большой парк вертолетов у МЧС. Кроме того, в Иркутской области работают "варяги" из Омского РОСТО, вертолеты Красноярской и Ачинской авиакомпаний. Винтокрылые машины есть в системе МВД, но об их количестве и состоянии сведения настолько разные, что их, пожалуй, даже не стоит приводить.

Надежность всей этой летающей братии, честно говоря, вызывает большие сомнения. Может ли, например, то же Киренское авиапредприятие содержать свой вертолет, если постоянно находится в состоянии банкротства? Будут ли авиаторы из сопредельных областей гнать свои вертолеты на базу, чтобы устранить не слишком значительную поломку? Эти вопросы скорее риторические, потому что ответ на них, видимо, будет получен только тогда, когда в воздухе случится очередное авиапроисшествие.

О чем спорят ГА и РОСТО?

Впрочем, в Иркутской области есть человек, который мог бы профессионально ответить на эти вопросы. Это Юрий Журавлев, начальник Восточно-Сибирского управления государственного авиационного надзора. Однако он отказался общаться с прессой, через секретаря отослав журналиста в авиакомпании. Судя по всему, о безопасности вертолетных перевозок ему сказать нечего.

А в авиакомпаниях, куда нас отослал г-н Журавлев, нам сообщили об очень нелицеприятном конфликте между вертолетчиками, работающими в системе гражданской авиации и РОСТО. Суть конфликта в двух словах такова: кто какие работы может выполнять и сколько эти работы могут стоить? Может ли РОСТО регистрировать частников в системе своих авиакомпаний? Юрий Журавлев, по идее, должен был бы этот конфликт давно разрешить, однако, по словам авиаторов, он этого не делает.

Мы бы вообще не стали упоминать об этом конфликте, если бы не были уверены, что и он имеет прямое отношение к безопасности полетов. Безусловно, ситуация, при которой каждый летный сезон авиакомпании начинают с выяснения отношений, не может не отразиться на их работе.

Метки:
baikalpress_id:  19 641