Иркутский аэропорт наконец-то перенесут

Место, выбранное в свое время для аэропорта, крайне неблагоприятно во многих отношениях

Катастрофа, произошедшая в воскресенье, только чудом не коснулась жилых домов на ул. Бурденко. Жителей домов спасло то, что погубило самолет, — гаражи за бетонным забором. События 9 июля еще раз подтвердили мысль, которая вот уже много лет обсуждается в Иркутске: аэропорта не должно быть в черте города. Мысль эта появилась задолго до первой громкой авиакатастрофы — в Мамонах в 1994 году. После этой трагедии и последующих четырех крушений общественность утвердилась во мнении, что исправлением взлетки Иркутского аэропорта, удлинением полосы положения не спасти. Существует ряд объективных факторов, на которые давно пора обратить внимание.

Полоса построена на костях

Что нам известно о территории аэропорта и территории, окружающей аэропорт? В общем-то ничего хорошего. Рядом поселок Пивовариха, бывший колхоз "Первое мая", принадлежавший НКВД. В Пивоварихе была советская пересылка, сортировочный пункт. Поступая сюда, люди направлялись по разным лагерям и тюрьмам. На даче ссыльного поляка (легендарное название — Дача Лунного Короля) было место отдыха для энкавэдэшников. Местное население рабски обслуживало хозяев дачи, проживая в необустроенных бараках, не имея права без спросу отлучиться в город. За дачей, ближе к территории современного аэропорта, — мертвая расстрельная зона, где в могильниках как скот захоронены убитые чекистами люди — иркутяне, жители области, арестованные тройками НКВД пересыльные. Количество погибших исчисляется невероятными цифрами. Рево Сафронов, председатель Ассоциации жертв политических репрессий, считает, что там зарыто 14—15 тысяч погибших.

Пивовариха сама по себе была страшной зоной. Немногие оставшиеся в живых очевидцы рассказывают, что постоянно приходили грузовики с людьми и местным приказывали не смотреть, закрывать окна. С 1937 года начался "расцвет" расстрельной спецзоны, в 300 метрах от дачи. Чтоб не отводить землю под массовые захоронения убитых, НКВД стало расстреливать и хоронить на собственной земле.

— Там был расстрелян, например, последний настоятель моего храма Иннокентий Шабанов. Все новомученики Иркутского района там, — говорит настоятель храма в Усть-Куде (Хомутово) отец Вячеслав. Он рассказывает, что после дождей, когда поднимаются деревья, из земли вымывает кости. Существуют специальные люди, которые подсыпают землю, чтобы скрыть останки.


Три четверти трупов забетонировано?

Таким образом, окрестности Пивоварихи, выходящие на территорию аэропорта, и непосредственно часть взлетки представляют собой огромный могильник. Эту территорию нельзя даже назвать кладбищем, поскольку трупы навалены как попало, в общие огромные рвы-накопители, люди не захоронены, а зарыты. Спецзона ГБ УНКВД ИО — "зона скорби" — имеет только официально установленный размер более 200 гектаров, это территория так называемых спецсвалок — захоронений тел "врагов народа". На площади спецзоны много рвов-накопителей. Нынешнее кладбище жертв политических репрессий — только небольшая ее часть.

Обнаружили спецзону и достоверно узнали о ее содержимом, только когда стали сажать в этих местах картошку, а потом — корчевать кустарник, освобождая места под колхозные поля, — из земли полезли кости. Бывало, люди забредали на те поляны, чувствовали сильное головокружение, тошноту, от земли шел сильный дух. Тела долго сохранялись благодаря источникам с холодной водой.

Много позже там находили вещи убитых — то галошу, то кучку пуговиц. Все эти вещи, так же как и останки, все еще находятся в той земле. Когда самолет взлетает или садится, пассажиры могут наблюдать как раз те самые страшные поляны.

— Существует мнение, что только четверть этой страшной территории открыта. Остальные три четверти забетонированы, находятся под полосой аэропорта. В 60-е годы власти пресекли перенесение захоронений, — рассказывает отец Вячеслав, историк по образованию.

Можно верить в Бога или быть атеистом. Но при любом раскладе традиционно считается, что люди, погребенные не по-человечески, без необходимого уважения, взывают к потомкам. На страшном месте поставили мемориал, стену с фотографиями репрессированных — облагородили, воткнули разъясняющую табличку. Активисты отвоевали это место — братское кладбище планировали закатать в бетон для продления взлетной полосы. В 1989 году было поднято и захоронено 308 черепов со скелетами. Но и только.

— Там гибли лучшие люди, которые не молчали в то время. Не хотелось бы напрямую связывать захоронения и катастрофы в Иркутске. Но если посчитать, то получается, что в Иркутске каждые два года падает самолет. Память предков вопиет. Для Бога ведь нет мертвых, все живые. И такое отношение к усопшим, как у нас, требует отмщения, — отец Вячеслав считает, что общественность должна сделать все возможное, чтоб изменить ситуацию. А изменить ситуацию — значит, вынести порт за пределы Иркутска.

Отец Андрей, генеральный викарий епархии Святого Иосифа в Иркутске, считает, что, конечно, последствия жестокого режима — убитые и закопанные во рвах люди — это неправильно, так не должно быть в мире.

— Но я смотрю на проблему аэропорта с другой, прагматической, точки зрения — это очень опасное место, потому что рядом живут люди.

О метеонеблагоприятном положении аэропорта знают все

Многие специалисты аэрометеорологи и метеорологи сходятся во мнении — аэропорт находится в неблагоприятном (с точки зрения метеорологии) месте. Кроме того, с момента строительства аэропорта прошло почти полвека, климатические условия в регионе изменились.

Мы уточнили у иркутских ученых, какие же условия учитываются при устройстве аэропорта, а также попытались выяснить, как они изменились с течением времени.

Когда строятся подобные сооружения, учитывается несколько климатических факторов, направление и скорость ветра. Потоки воздуха на взлете и посадке должны быть благоприятными. С точки зрения этих потоков аэропорт ориентирован верно. По ветрам у нас вообще все рассчитано нормально.

Другая важная характеристика — температура воздуха. Температура указывает на изменение длины пробега воздушного судна на взлетно-посадочной полосе. Во время проектирования и строительства Иркутского аэропорта в начале 60-х были не столь высокие температуры, как сейчас. И применительно к тем, сорокалетней давности, условиям наш аэропорт абсолютно нормален. Сейчас температуры, как зимние, так и летние, стали заметно более высокими. Для того чтобы дать ответ о влиянии этого фактора на безопасность полетов, нужны длительные исследования, которые не проводились.

Кроме того, при строительстве порта учитывалась низкая облачность и ограниченная дальность видимости. Детальных исследований в этом плане в современных условиях не проводилось. Известно, что сейчас более сильные грозы. Существуют дополнительные условия, которые придают аэропорту неблагополучный статус. После строительства ГЭС появилось водохранилище, незамерзающие участки Ангары. Из-за этого даже зимой стоят туманы.

Сам город представляет собой остров тепла, воздушные массы от него поднимаются вверх. А промышленные выбросы создают дополнительную примесь, образуется густой смог. Но если это, в принципе, характерно для всех городов, то в Иркутске дело осложняется одной климатической особенностью. В Сибири, и в Иркутске в частности, нет вентиляции воздушных масс по вертикали. В холодные месяцы, в ноябре-декабре, — штиль, туманы вперемешку со смогом застаиваются. Видимость от этого, понятно, не улучшается.

Некоторое время назад иркутские ученые принимали участие в исследовании ситуации в Монголии. В тамошнем международном аэропорту были постоянные задержки рейсов и прочие неудобства, связанные с плохой видимостью. Естественно, это отрицательно сказывалось на финансовом состоянии и авиакомпаний, и собственника аэропорта. Наши ученые математически пытались вычислить, в чем же причина. Причиной оказался небольшой поселок, который с течением времени несколько увеличился в размерах, разросся. Зимой он представлял реальную угрозу для безопасности воздушного сообщения. Поселок рекомендовали снести.

Естественно, никто не предлагает сносить Иркутск. Однако странно, что изменившаяся погодная ситуация, которая теоретически может влиять на безопасность движения, не заслужила обширных исследований в "городе падающих самолетов". А вот в Монголии, где движению самолетов помешали испарения и тепло от поселка, заслужила...

Кстати, о неблагоприятности аэропорта заговорили не сегодня. Много лет назад говорил и писал об этом инженер-метеоролог Дьяконов, работавший с 1960-го по 1968 г. на авиаметеостанции Иркутска в должности инженера-метеоролога, с 1968-го по 1982 год преподававший авиационную метеорологию в Иркутском государственном университете, потом работавший в Институте географии СО РАН. Он считает, что взлетка Иркутского аэропорта неудачно спроектирована в отношении авиаклиматических условий. Туман, парения, низкая облачность, дым города зимой мешают самолетам.

"В качестве очевидца могу привести случай, когда перед посадкой Ту-104 на полосе оказался заблудившийся грузовик, который пришлось вытеснять с полосы бульдозерами. А если бы этот случай был при плохой видимости? Навигационные средства вряд ли предотвратили бы авиакатастрофу. Наконец, и 40, и 30 лет назад диспетчеры, руководители полетов и пилоты считали, что аэропорт и тогда представлял опасность для Иркутска. С ростом города на юго-восток и увеличением грузоподъемности самолетов эта опасность по крайней мере не уменьшилась", — случай с грузовиком Дьяконов приводил в пример лет семь назад, когда шла борьба за "расстрельную" землю мемориала, который хотели перенести, чтобы удлинить взлетно-посадочную полосу.

То есть аэрометеослужба, cледовательно и руководство аэропорта, в курсе этого. Нам стало известно, что начальство метеоагентства, которое дает прогнозы для полетов, запретило общаться с журналистами специалистам единственной в Иркутске кафедры аэрометеорологии — в ИГУ, на географическом факультете. Редакция предполагает, что причина, по которой сотрудники кафедры не смогли нарушить этот запрет, — возможность студентов университета бесплатно проходить практику в метеоагентстве.

Тем не менее редакция выяснила по своим источникам, что и специалисты метеоагентства сознают, что аэропорт нужно переносить. Но здесь вступает в силу человеческий фактор — на работу нужно будет далеко ездить.

Все проекты переноса аэропорта пали жертвой политики

Проекты переноса аэропорта за черту города, время от времени появлявшиеся в Иркутске, вряд ли были жизнеспособны. Все они — инструмент для политических спекуляций или жертвы политики.

Обсуждение строительства нового аэропорта началось пятнадцать лет назад. Выбрали место, удобное, ровное. Однако область и округ разделились. Вопрос, таким образом, был исчерпан.

После авиакатастрофы в Мамонах в 1994 году о необходимости нового аэропорта заговорили с новой силой — самолет упал совсем рядом с городом. Тогда новый аэропорт стал визитной карточкой Сергея Босхолова, "начинающего" депутата Госдумы от округа. Из трех площадок снова выбрали Усть-Орду, как самое удобное, ровное место, без туманов и прочих метеоосложнений. К тому же экономически выгодное — могли садиться иностранные кроссполярные рейсы. Однако инвестиционного обоснования проекта так и не было выполнено.

После падения "Руслана", рухнувшего на жилой квартал в Иркутске II, Босхолов активизировал деятельность. Технико-экономическое обоснование было разработано. Было создано ОАО "Международный аэропорт "Байкал". Была создана дирекция строительства нового аэропорта, у дирекции был офис, пресс-служба. Закончилось все это ничем: область и округ не смогли поделить будущие доходы. Руководители субъектов не стали даже официально встречаться и обсуждать детали.

В феврале этого года, прямехонько перед референдумом, депутат Госдумы Сергей Дубровин, член комитета по энергетике, транспорту и связи, вновь оживил старую идею о международном аэропорте в бурятских степях. "Новый аэропорт можно рассматривать как приоритетный инвестиционный проект в новом субъекте Федерации", — сказал тогда Сергей Дубровин. Уважаемый депутат, кроме того что намекнул на привлечение федеральных денег, дал понять, что неплохо было бы привлечь и частный капитал: турфирмы, финансово-промышленные группы.

Этот проект перебил — случайно, на гребне политической волны, — Алексей Козьмин, депутат Законодательного собрания Иркутской области. Он заговорил о подзабытой идее организации мегаполиса из трех городов — Иркутска, Ангарска, Шелехова. И попал в самую точку. Губернатору области Александру Тишанину этот проект тоже приглянулся. И теперь аэропорт видится у руля стоящим именно где-то там, в треугольнике Ангарск — Шелехов — Иркутск.

После катастрофы 9 июля вопрос о переносе аэропорта практически решен. Во всяком случае, так сказал губернатор Тишанин. Министр транспорта Левитин подтвердил необходимость переноса.

Интересно то, что Юрий Левитин сообщил на следующий день после катастрофы: от руководства области не поступало заявок на строительство нового аэропорта. Федеральный бюджет выделял деньги только на удлинение взлетки, которое началось в 2001 году. В 2005 году был сооружен ближний к городу 400-метровый участок полосы. На вторую часть взлетки (в сторону от города) тогда же было получено 50 миллионов рублей.

Что касается нового аэропорта на новом месте, то некоторые иркутские ученые полагают, что следует хорошо подумать и провести серьезные дополнительные исследования на пригодность вновь определенной под строительство аэропорта зоны. Сомнения вызывает, например, территория между Ангарском и Иркутском. Понятно, что она будет застраиваться; а нужен ли нам новый аэропорт, который в скором времени окажется рядом с жилыми кварталами? Но еще большее опасение вызывают химические производства Ангарска и Шелехова — если они будут находиться в достаточной близости от аэропорта.

Метки:
baikalpress_id:  19 555