Расцвет и закат малой авиации в Приангарье

Игорь Кудак, житель села Первомайского Нукутского района, совсем недавно отметил 80-летний юбилей. И ровно половину своей жизни он посвятил самолетам.

Начинал обычным радистом, а в итоге стал начальником двух аэропортов в Нукутском районе. Он мечтает о возрождении малой авиации, но не верит, что этим мечтам суждено воплотиться в жизнь.

Несмотря на свой преклонный возраст, Игорь Митрофанович полон сил и энергии. Он с удовольствием рассказывает о своей жизни, работе и творчестве. При этом не забывает шутить или рассказывать анекдоты. Вот только нельзя сказать, чтобы его жизнь была такой веселой.

Родился Игорь Кудак в 1933 году на Западной Украине. Мальчишкой все время фашистской оккупации он прожил на родине. Первый и второй классы ему не удалось окончить. Во время бомбежек, находясь в схронах, при свете свечи его учил дед. Так подросток постиг азы математики и научился читать. Первыми его книгами стали произведения Пушкина и Шевченко.

Однажды он случайно увидел, как его тетя, спрятавшись от немцев в клуне (так на Украине называют помещение, где молотят хлеб и складывают снопы), передавала информацию азбукой Морзе. И с тех пор его заветной мечтой стало выучиться на настоящего радиста.
Осуществить желание ему удалось в армии. Служить молодого бойца направили в Сибирь, в Читинскую область. Там он наслушался рассказов солдат о войне. И единственное, о чем сейчас жалеет, — что в то время не догадался все это записать. Однако благодаря своей хорошей памяти Игорь Митрофанович и сейчас вспоминает эти рассказы, аккуратно записывает их в свои тетради, складывая в стихотворной форме. Таких историй у него накопилось уже на 200 страниц. Все они превратились в единую поэму, над которой автор еще работает.

В армии он выучился на радиста первого класса, стал отличником боевой и политической подготовки. Во время службы ему приходилось работать на мощных радиостанциях. Правда, при этом был большой риск облучиться. По предписанию, работать там необходимо было только в свинцовых фартуках, однако бойцы надевали их только при проверках.

— Когда нам оставалось служить всего месяц — а в то время служба длилась три года, — нам предложили поработать механизаторами на уборочных. Урожай был богатый, а сил не хватало. И все тогда подняли руки. Так я и попал в Иркутскую область.

Молодого солдата направили в Боханский район, в Середкино. Там он прожил два года, встретил свою половинку, женился. К работе по своей прямой специальности Игорь Митрофанович приступил только в Усть-Уде. В своих мечтах он хотел стать бортпроводником, однако жена настояла на том, чтобы он трудился на земле. Во время службы ему довелось встречаться с Валентином Распутиным — известный писатель много раз пользовался услугами местного аэропорта.

— Мы с ним официально не знакомы. Просто я его часто видел, поэтому и запомнил. Тогда он еще не был таким известным, — с улыбкой рассказывает дедушка.

Именно его, как примерного и ответственного работника, выбрали на должность начальника аэропорта в Нукутах.

Как признается бывший руководитель, именно там ему больше всего нравилось работать. Там был дружный, сплоченный коллектив, а еще красивая местность и любимая работа. Однако окончательно вместе со своей семьей молодой начальник осел в Первомайском в 1965 году. В то время это село было очень большое, на всю страну гремел местный овцеводческий племзавод. Игорю Кудаку предложили найти место для нового аэропорта.

Вскоре началось строительство объекта. На большой, ровной территории обустроили взлетно-посадочную полосу длиной 250 метров. Для этого привлекли к работе бульдозеры и тракторы. Здание аэропорта приспособили из бывшей школы, сверху установили вышку для наблюдательного пункта. Штат был небольшой, и практически каждый сотрудник выполнял сразу несколько функций. Так, например, Игорь Кудак работал не только начальником аэропорта, но и замещал еще 14 должностей: начальник радиостанции, моторист, аэродромный рабочий и т. д.

Всего с 50-х и до конца 70-х годов в области действовало более сорока аэропортов. Летали в основном небольшие суда: Ан-12, Як-12, вертолеты. Рейсы осуществлялись между Иркутском, Первомайском, Усть-Удой, Кумарейкой, Балаганском... В Иркутск при необходимости могли делать в день до пяти рейсов. При этом продолжительность пути составляла всего один час с небольшим, а до Усть-Уды и того меньше — 20 минут. Самое большое количество пассажиров, которое можно было перевозить, — 12 человек; самое маленькое — три.

В каждом районе области были аэропорты, а иногда и сразу несколько. Самым главным критерием при выборе места для транспортного предприятия являлась его востребованность. Как правило, это были большие населенные пункты. Но бывали и исключения. Так, например, в Жигаловском районе один из аэропортов располагался в деревеньке, где жила всего одна семья. Остальное население оттуда выехало. Для маленьких самолетов, в которых могли перевозить до 12 пассажиров, необходимы были совсем небольшие площади. Так, например, для взлетно-посадочной полосы требовался ровный участок длиной 400 и шириной 150—200 метров. Такой можно было найти абсолютно на любой территории.

— В Новонукутске я в свое время нашел отличное ровное место, для того чтобы там могли курсировать и большие самолеты. Я оформил этот проект, указал место, где можно расположить взлетно-посадочную полосу и разместить здание аэропорта, однако в управлении его не одобрили, отказали. Возможно, руководство посчитало его нерентабельным, — рассказывает Игорь Митрофанович.

— Кроме перевозки людей, — продолжает рассказ ветеран, — мы занимались продажей или бронированием билетов в любой город нашей страны. У нас было расписание всех рейсов. Надо сказать, что в те годы малая авиация пользовалась большим спросом у населения, поскольку перелеты занимали немного времени. Кто-то ездил за покупками, а кто-то по делам. Работали практически круглосуточно, времени ни на что другое не хватало.

У нукутских жителей была одна большая особенность: все боялись летать. Люди делали это вынужденно, не имея альтернативы.

Возможно, именно по этой причине, когда в районе стали ходить рейсовые автобусы и было налажено речное сообщение, спрос на воздушный транспорт значительно сократился. Люди предпочитали передвигаться по воде и суше, нежели по воздуху. Да и по деньгам это было выгоднее. Постепенно это привело к тому, что аэропорт в Первомайском стал убыточным, поэтому было решено его ликвидировать.

— К тому времени эта участь коснулась многих аэропортов, и мы понимали, что рано или поздно это произойдет. Я хорошо запомнил тот момент. Мы как раз занимались капитальным ремонтом аэропорта, и мне принесли два письма из управления, в конвертах. В одном из них говорилось, чтобы мы поторопились с ремонтом, поскольку приезжает комиссия. А в другом сообщили о том, что наш аэропорт закрывают через неделю в связи с его нерентабельностью, — говорит он. — Конечно, это был для нас удар. Хотя мы ожидали, что так и произойдет. Не было ссор, протестов. Мы восприняли это как очевидный факт. В то время уже мало кто пользовался нашими услугами. Люди предпочитали «Метеоры», пароходы и автобусы.

В настоящее время место, где когда-то существовал аэропорт, пустует. Сейчас на нем можно встретить только пасущихся коней. Единственный тополь и фундамент здания аэропорта напоминают о некогда оживленном и значимом месте в Первомайском.

— Возможно, при желании у нас еще можно будет его восстановить. Но необходимости в этом нет. Сейчас практически у каждого есть свой личный транспорт, ходят маршрутки. Поэтому я думаю, что нового аэропорта у нас не будет уже никогда, — говорит Игорь Кудак.

Большую часть своей жизни Игорь Кудак посвятил малой авиации. Начинал обычным радистом, а в итоге стал начальником двух аэропортов в Нукутском районе.
Большую часть своей жизни Игорь Кудак посвятил малой авиации. Начинал обычным радистом, а в итоге стал начальником двух аэропортов в Нукутском районе.
В настоящее время место, где когда-то существовал аэропорт, пустует.
В настоящее время место, где когда-то существовал аэропорт, пустует.
Загрузка...