Почему Иркутск — ворота Байкала?

Продолжаем публикацию очерка иркутского историка Станислава Гольдфарба

По-разному складывались судьбы кораблей и людей... Так, бот «Святой Козьма Святоградец» во время очередного байкальского шторма выбросило у Посольского монастыря; «Адриан и Наталия», сорванный с цепей стихией, был выброшен на берег, впоследствии восстановлен и еще какое-то время бороздил байкальские воды.

Татаринов прожил долгую жизнь — командовал судами, чертил карты, строил адмиралтейские здания, учил молодых капитанов и штурманов морскому делу. Традиции, заложенные Татариновым и его товарищами, продолжались и в последующие годы.

Закладывались и большие суда, предназначенные для дальних переходов. В 1758 году было получено распоряжение о строительстве или приобретении двух судов, пригодных для плавания по Байкалу — перевозки людей и грузов. Были объявлены торги на строительство, но то ли условия были неприемлемы, то ли не было мастеров, которые рискнули бы строить морские суда. Подряд отдали селенгинским казакам.

22 августа 1805 года был спущен на воду галиот «Посольство». В начале сентября его увели на Байкал. Строился он в предместье Знаменского монастыря на Ангаре. А вот 7 июля 1827 года уже со стапелей Иркутской верфи спущен был на воду галиот «Ермак». Город оправдывал наличие адмиралтейства, навигацкой школы. Известно, что в 1838 году ростовский купец первой гильдии, сибирский золотопромышленник Н.Ф.Мясников подал министру финансов Канкрину прошение о предоставлении ему привилегии для организации буксирного пароходства на ряде рек и на Байкале.

Появление первого парохода относится к лету 1844 года.

Вот что сообщала об этом «Иркутская летопись»: «26 июня 1844 года в 8 часов вечера в Иркутск прибыл первый пароход «Николай I», построенный от города в 18 верстах вверх по Ангаре в селении Грудининой ростовским первой гильдии купцом, золотопромышленником Семеном Федоровичем Мясниковым, остановился против казенной аптеки; позволяли входить на него и посмотреть его устройство, а 27 дня в 7 часов вечера из Иркутска поплыл пароход в Вознесенский монастырь для служения молебствия святителю Иннокентию. На пароходе играла полковая музыка, палили пушки, следовали на нем до монастыря генерал-губернатор Руперт, гражданский губернатор Пятницкий и очень много почетных чиновников с семействами. Спустились ниже монастыря до Жилкиной и там простояли до 29 июля, и в 8 часов утра пароход прошел вверх по Ангаре при действии своей машины и парусов и остановился ненадолго выше Триумфальных ворот, а потом против казенной аптеки и в 4-м часу ушел к Байкалу».

Совсем необычное судно было построено в Иркутске в 1853 году городским головой А.П.Медведниковым в честь одного из церковных деятелей, покидавших Иркутск. Особая большая лодка, приготовленная для переправы через Ангару, имела стеклянную рубку.

История судоходства Сибири неразрывно связана и с именем крупного предпринимателя, путешественника и исследователя Арктики А.М.Сибирякова. 17 августа 1885 года он получил пятилетнюю привилегию на организацию буксирного пароходства по Ангаре от устья ее до Братска. Ему предстояло проложить цепи для туерных пароходов.

Вместо прокладки цепей, которая требовала огромных средств, Сибиряков предлагал устроить свободные каналы.

В 1887 году предприниматель построил пароход «Святой Николай» мощностью 140 лошадиных сил с туерной паровой лебедкой, два туера — 75-сильный «Святой Иннокентий» и 30-сильный «Илим», несколько барж.

Сибиряков доказал, что, несмотря на опасные пороги, плавание в этой части Ангары вполне возможно. Кстати говоря, еще в 1883 году другая судоходная компания «Курбатова и Игнатова», которая владела пароходами на Оби и Иртыше, поручила русскому американцу г. Калистратову исследование Ангары. Исследования показали возможность непрерывного пути от Кяхты до Тюмени. Калистратов предложил уничтожить ангарские пороги, затем соединить Лену и Ангару посредством Илима.

В 1881 году местное купечество организовало Кяхтинское пароходное товарищество.

В мае 1890 года было утверждено положение о срочном пассажирском и почтовом пароходстве на Байкале. Отныне два парохода Кяхтинского пароходного товарищества должны были выполнять каждую неделю три рейса через Байкал между пристанями Лиственничной и Мысовской, пять рейсов от Лиственничной до Туркинских минеральных вод.

В силу разных обстоятельств Кяхтинское пароходное товарищество прекратило свое существование, а весь его флот перешел к известному купцу А.Я.Немчинову.

Плавание по Байкалу и Ангаре требовало не только физической силы, но и больших знаний, опыта и смекалки.

Недаром современные исследования показали, что именно на участке от Селенги до Енисейска приходилось использовать самое большое число приемов, обеспечивающих движение судов. Чего только стоило команде сняться с мели. Один из таких способов описывает В.Н.Большаков: «В простых случаях применялась система рычагов, один из которых изготавливался из ствола суковатого дерева толщиной не менее 4 вершков. Этот рычаг (неволя, стрела. — Прим. авт.) устанавливали несколько наклонно вдоль судна на мели, на один из толстых сучьев (до 4 вершков) надевали хомут из пеньковой веревки; в отверстиях, просверленных в борт судна, закрепляли канатную петлю. В хомут и петлю заводили другой рычаг — слегу — толщиной до 3,5 вершка. К концу слеги привязывали канат, пропущенный через блок. Этот канат навивали на «деревянную трубу», представлявшую особый полый цилиндр, барабан с отверстиями, в которые вставляли рычаги. Усилиями трех человек, вращавших барабан, «неволя» принимала вертикальное положение, и судно двигалось с мели». В других случаях применяли земляной ворот.

Пройдя Селенгу, кормовое весло меняли на рули, ставили паруса и ожидали попутного ветра. По свидетельствам очевидцев, в хорошую погоду под парусами путь от устья Селенги до истока Ангары занимал 15,5 часа. После истока паруса вновь меняли на кормовое весло. Ангара, Селенга были реками интенсивного судоходства. Кроме них судоходными считались Баргузин, Иркут, Ока, Илим, Усолка. Крупными пристанями являлись Никольская на Байкале у истока Ангары, Иркутская и Посольская пристань на восточном берегу озера.

По притокам Ангары ходили небольшие суда с хлебом, сплавлялись пушнина, соль, рыба и вино.

В начале ХХ века по Ангаре ходили пять товарно-пассажирских пароходов с двадцатью деревянными баржами и восемь судов, специально обслуживавших переправы и дачников. Число судов постоянно возрастало, как и следовало ожидать. Ангара становилась рекой интенсивного судоходства.

                * * *

Иркутск стал не только морской столицей, но и крупным железнодорожным узлом. Все сложилось в итоге настолько удачно, что лучше и не придумаешь, а ведь многие годы иркутяне жили с тревогой, что железная дорога обойдет их славный город стороной.

Одним из первых о железнодорожном пути заговорил генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н.Муравьев-Амурский. Он был велик во всем, и по прошествии веков это видно еще более отчетливо. Государственный ум этого человека подсказывал, что такая дорога помогла бы экономическому развитию края.

В 1857 году появился проект английского инженера Дулля. Он предлагал сделать рельсовый путь для конно-железной тяги. Эх, и прокатились бы иркутяне до какого-нибудь причала на Лене-реке под скрип омнибуса и веселое ржание резвых коняшек! А вот американец Коллинз, не мудрствуя лукаво, обосновал строительство небольшого участка Иркутск — Чита, считая, что для Сибири достаточно и этого перегона.

Немало предложений поступало и от русских инженеров. Обсуждались варианты соединения с общей железнодорожной сетью страны лишь Западной Сибири.

Очень активно добивался скорейшего строительства дороги другой генерал-губернатор Восточной Сибири, впоследствии сенатор, военный ученый Д.Г.Анучин. В особой записке, представленной им в 1881 году на обсуждение Комитета министров, он указывал, что для улучшения и усиления торговли России с Китаем и Японией необходимо соорудить хотя бы отдельные участки железнодорожных линий Екатеринбург — Тюмень, Томск — Иркутск...

Был проект строительства узкоколейки, которая стоила в разы дешевле традиционной магистрали. В Париже даже образовалось особое общество для изучения Сибирской линии. Таков был интерес к проекту века.

Все это в конечном итоге возымело действие на русское правительство. В 1886—1887 годах в Петербурге стали созываться особые совещания по вопросу строительства железной дороги.

После долгих споров министерство наконец-то пришло к единому мнению — производить постройку участками; по мере надобности все станции, мосты и другие постройки делать только деревянными; устроить паровые паромы; путь и подвижной состав должны быть рассчитаны на три поезда в сутки при средней скорости 20 верст в час. По проекту вице-адмирала Копытова железнодорожная магистраль должна была пройти от Оренбурга через Орел, Атбасарск, Акмолинск, Семипалатинск, Бийск, Минусинск, Нижнеудинск, затем вокруг Байкала на Сретенск и оттуда, через Монголию, во Владивосток.

Инженер Меженинов предложил свой проект магистрали. От Уфы дорога должна была пройти через Омск, Красноярск и, минуя Иркутск, уйти через верховья Лены, Витима и Олекмы на Албазин и Амур.
В 1888 году по Иркутску поползли слухи, что будущая дорога не захватит города. Бесспорно, жители Иркутска связывали с железнодорожной магистралью многие свои чаяния и планы.
А уж купцы и промышленники — те и вовсе чуть было не впали в отчаяние. Иркутск мог стать захолустным городом!

Автор очерка Станислав Гольдфарб — доктор исторических наук, профессор Иркутского университета. Автор крупных издательских проектов, краевед, лауреат премии «Просветитель-2015» (лучшая книга в номинации «Краеведение». — Ред.), дважды лауреат премии губернатора Иркутской области в области культуры и искусства.

Продолжение в следующем номере «Пятницы».

Уважаемые читатели! Вы можете задать вопрос автору или поделиться мнением, связавшись с ним по электронной почте, — bon-ventur@yandex.ru

Иркутск в конце XIX века превратился в железнодорожную столицу Сибири. Это позволило ему значительно опередить в своем промышленном развитии многие российские города
Иркутск в конце XIX века превратился в железнодорожную столицу Сибири. Это позволило ему значительно опередить в своем промышленном развитии многие российские города
Николай Николаевич Муравьев-Амурский (1809—1881) с 1847 по 1861 год служил генерал-губернатором Восточной Сибири. В истории расширения российских владений в Сибири Муравьев-Амурский сыграл видную роль: ему принадлежит почин в возвращении Амура, уступленного Китаю в 1689 году. Генерал-губернатор был великим дипломатом. Он умел вести переговоры и в итоге заключил выдающийся договор с Китайской империей. Россия утвердилась на Востоке дипломатическим путем. Он часто опережал время
Николай Николаевич Муравьев-Амурский (1809—1881) с 1847 по 1861 год служил генерал-губернатором Восточной Сибири. В истории расширения российских владений в Сибири Муравьев-Амурский сыграл видную роль: ему принадлежит почин в возвращении Амура, уступленного Китаю в 1689 году. Генерал-губернатор был великим дипломатом. Он умел вести переговоры и в итоге заключил выдающийся договор с Китайской империей. Россия утвердилась на Востоке дипломатическим путем. Он часто опережал время
Александр Михайлович Сибиряков — иркутский купец I гильдии, потомственный почетный гражданин, представитель одной из крупнейших династий предпринимателей Сибири конца XVII — начала XX веков. Он родился в Иркутске в 1849 году. После окончания иркутской мужской гимназии продолжил образование в Цюрихском политехникуме. С начала 1870-х годов владел Александро-Невским стеклоделательным заводом и писчебумажной фабрикой. В 1875 году, после смерти отца, получил свою долю участия в золотопромышленных товариществах «Прибрежно-витимской К°» и «К° промышленности в разных частях Восточной Сибири», стал членом «К° Ленско-Витимского пароходства». В конце XIX века являлся одним из крупнейших золотопромышленников. Много было сделано Сибиряковым для Иркутска. На его средства были построены и содержались начальное училище имени А.Кладищевой, Казанская церковь, восстановлен дом призрения бедных имени М.А.Сибирякова. Немалые суммы жертвовались иркутской гимназии, городской публичной библиотеке, в фонд общества вспомоществования
Александр Михайлович Сибиряков — иркутский купец I гильдии, потомственный почетный гражданин, представитель одной из крупнейших династий предпринимателей Сибири конца XVII — начала XX веков. Он родился в Иркутске в 1849 году. После окончания иркутской мужской гимназии продолжил образование в Цюрихском политехникуме. С начала 1870-х годов владел Александро-Невским стеклоделательным заводом и писчебумажной фабрикой. В 1875 году, после смерти отца, получил свою долю участия в золотопромышленных товариществах «Прибрежно-витимской К°» и «К° промышленности в разных частях Восточной Сибири», стал членом «К° Ленско-Витимского пароходства». В конце XIX века являлся одним из крупнейших золотопромышленников. Много было сделано Сибиряковым для Иркутска. На его средства были построены и содержались начальное училище имени А.Кладищевой, Казанская церковь, восстановлен дом призрения бедных имени М.А.Сибирякова. Немалые суммы жертвовались иркутской гимназии, городской публичной библиотеке, в фонд общества вспомоществования
Загрузка...