По замёрзшей Неве: петербургский ледовый трамвай

Ледовый трамвай
Ледовый трамвай

Маршрут ледового трамвая от Дворцовой до Мытнинской набережной
Маршрут ледового трамвая от Дворцовой до Мытнинской набережной
Рельсы и вмороженные в лед столбы у Университетской набережной
Рельсы и вмороженные в лед столбы у Университетской набережной
Пешком переходили Неву лишь те, кто располагал достаточным временем и был готов терпеть ветер и холод ради экономии.
Пешком переходили Неву лишь те, кто располагал достаточным временем и был готов терпеть ветер и холод ради экономии.
Движение через Неву открывалось 20 января и продолжалось до 21 марта. Если погодные условия позволяли, то ледовая переправа работала дольше. За сезон таким образом перевозилось до 900 тысяч пассажиров. Интересно, что за всё время своей работы ни один трамвайчик не провалился под лёд, а вот обрывы проводов или самопроизвольное движение вагонов порой случались.
Движение через Неву открывалось 20 января и продолжалось до 21 марта. Если погодные условия позволяли, то ледовая переправа работала дольше. За сезон таким образом перевозилось до 900 тысяч пассажиров. Интересно, что за всё время своей работы ни один трамвайчик не провалился под лёд, а вот обрывы проводов или самопроизвольное движение вагонов порой случались.

Город на Неве не зря называют мировой трамвайной столицей. На сегодняшний день городская трамвайная сеть является крупнейшей в России и четвёртой по величине в мире. А до середины 2000-х годов и вовсе считалась самой большой, за что была включена в Книгу рекордов Гиннесса.

Однако сам трамвай появился на петербургских улицах значительно позже, чем в других европейских городах, и виной тому была монополия общества Конных железных дорог.

Сама конка (именно так в просторечии называли конный трамвай) существовала в Петербурге ещё с 1860-х годов, пользовалась популярностью, но не отличалась высокой скоростью передвижения. Стоимость проезда в самом вагоне была 5 копеек, а наверху – в империале – 3 копейки. Большинство пассажиров в целях экономии забиралось наверх.

В конце XIX века между Городской Думой Санкт-Петербурга и акционерами общества Конных железных дорог, эксплуатирующего петербургскую конку, был заключён договор, в соответствии с которым никто больше не мог организовывать на петербургских улицах массовую перевозку населения. За городскими властями было оставлено право выкупить конно-железные дороги через 15 лет. Однако вопрос о создании более мощного, электрического трамвая поднимался регулярно.

В январе 1894 года был запущен так называемый «рельсовый перекат» по льду Невы от Сенатской площади на Васильевский остров. Вагоны «переката» бегали по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести. Новый вид транспорта пользовался огромным успехом у горожан и проработал две зимы, после чего был с успехом заменён на электрический «ледовый» трамвай.

К январю 1895 года в Петербурге наконец всё было готово к запуску трамвая на электрической тяге, правда, в путь он отправился не по земле, а по льду.

Таким образом организаторам маршрута удалось обойти монополистов, владевших городскими конками, ведь формально этим компаниям принадлежали перевозки на городской земле, а «ледовые» трамваи возили пассажиров по замёрзшей Неве.

Первый маршрут был проложен от Сенатской площади до Академии художеств, соединив Адмиралтейскую часть с Васильевским островом.

Вторая ледовая линия пролегала от Дворцовой до Мытнинской набережной.

Третья трасса связала Суворовскую площадь с Выборгской стороной.

Самой последней запустили четвёртую трамвайную ветку, которая соединяла Суворовскую площадь и Петербургскую сторону.

Сами направления маршрутов были выбраны неслучайно: именно в этих местах переправа пользовалась большой популярностью у жителей города ещё с XVIII века. Летом здесь наводились плашкоутные мосты, вдоль которых курсировали лодочки-перевозы или паромы. А зимой в этих местах расчищались санные пути или укладывались мостки для пешего перехода.

Деревянные столбы, на которые крепилась контактная сеть, были вморожены прямо в лёд. Трамвайные вагоны питались от этой сети и двигались со скоростью до 20 км/ч – куда быстрее, чем могли развить сани.

Журнал «Всемирная иллюстрация» писал в 1895 году:

Во время движения вагона в неровных местах проволоки, соприкасающейся с электроприёмником, появляются искры, производящие любопытное зрелище. Движение вагона регулируется замыканием и отмыканием электрического тока и особыми тормозами. Всех вагонов пока назначено для перевозки пассажиров четыре, и плата за возку назначена три копейки с пассажира.

Стоимость 3 копейки была многим по карману. 20 пассажиров (ровно столько вмещал вагон) набиралось довольно быстро, и вагончик отправлялся в путь по расписанию.

Новый вид транспорта явно выигрывал в сравнении с «устаревшими» способами передвижения и приобрёл необычайную популярность как у пассажиров, так и у городских зевак. Жители города довольно быстро привыкли к вагончикам на льду Невы, а старый санный способ перемещения оставили как зимнюю забаву.

До наших дней память о тех самых ледовых трамваях сохранилась благодаря историческим снимкам и чертежам, увидеть которые сегодня можно в Музее городского электротранспорта.

Зимой 1909/1910 годов линии через замёрзшую Неву были проложены в последний раз.
Зимой 1909/1910 годов линии через замёрзшую Неву были проложены в последний раз.