О зайцах и автобусах-гармошках

Один из старейших водителей города рассказывает об автобусном прошлом Иркутска.

ЛиАЗы, ПАЗы, венгерские «Икарусы»; городские дороги без пробок и заторов... В День автомобилиста, который отмечался в минувшее воскресенье, мы встретились с Александром Скляровым, ныне работающим пенсионером, в недавнем прошлом водителем городского автобуса, на чьем счету свыше полувека стажа и более 2,5 миллиона километров дорог. Разговор получился несколько ностальгическим. 

— Впервые за руль автобуса я сел в конце 50-х, когда работал на всесоюзной ударной стройке в городе Темиртау, что недалеко от Караганды. Уже тогда мне понравилась профессия водителя за живое общение, за смену обстановки. Позже, когда я приехал в Иркутск, я устроился в автоколонну. Впервые выехал на линию в 61-м.

— На иркутских улицах тогда, наверное, все было несколько иначе?

— Ну, не то слово. Движение было спокойным, дороги — свободными. Гонки, пробки, оживленные перекрестки — этого, конечно, в то время еще не было. И даже светофоров почти не встречалось.

— Личного автотранспорта тоже было немного?

— Да, совсем мало. Причем «Жигулей» тогда еще не было. Только «Волги» да «Москвичи». И буквально каждый, кто ехал на личном авто, казался окружающим едва ли не капиталистом. Словом, ситуация на дорогах была совершенно иной. Да и что там говорить, если даже правила в те времена были другими. За общественным транспортом тогда было преимущество, а на равнозначных перекрестках дорогу уступали, так сказать, по старшинству. То есть такси уступало автобусу, автобус — троллейбусу, троллейбус — трамваю.

— Остановок было меньше?

— Конечно, ведь многих микрорайонов тогда еще не было. Скажем, Солнечного, Радужного, Университетского. Даже Академгородка — и того не построили.

— На каких маршрутах вам доводилось работать?

— Единственный, по которому я не ездил, — это маршрут под номером 25, Ново-Ленино — Жилкино. А по остальным — по всем. Тогда вообще считалось, что водитель автобуса должен быть универсалом — то есть на какой маршрут его ни посади, он везде справится.

Все для взаимозаменяемости, так сказать. Чтобы в случае поломок и прочих ЧП автобусы с одной линии на другую перебрасывать.

— Какие маршруты считались хорошими, а какие, напротив, не очень?

— Котировались и считались престижными маршруты, которые связывали аэропорт с другими районами города. Например, двадцатка или двойка, на которой я долгое время работал и которая ездила по маршруту сквер Кирова — аэропорт. Вообще, считалось, что аэропорт — это лицо города и нам есть чем гордиться. На таких маршрутах и дороги были неплохими — почти самый центр города, а публика — интеллигентной.

Любил я еще и 17-й маршрут, связывавший автовокзал с поселком Молодежным. И прежде всего, конечно, из-за пассажиров — всегда веселых, молодых, задорных и улыбчивых.

— А какие маршруты вы, напротив, недолюбливали?

— Не очень-то любил Радищево, это маршрут под номером 9. Из-за горки в основном. Тогда ведь автобусы маломощные были; когда в горку шли, бывало, и вставали. Еще Марата не очень-то жаловал, Мельникова не любил

— Мельникова — это там, где сейчас Первомайский?

— Да, совершенно верно. В те годы это была окраина, периферия — деревня, которая стояла на месте будущего микрорайона. А вообще, подобных окраин тогда было предостаточно. На 6-й Советской, например, народ сажал картошку, а на месте современной Лисихи был один лишь частный сектор. Ну а про Ново-Ленино и говорить нечего. Последней остановкой там тогда был «Кинотехникум».

— Выходит, город строился буквально на ваших глазах. Наверное, это вселяло уверенность и оптимизм?

— Ну, не то слово. Бум строительства пришелся на начало 70-х, и мы, конечно, верили тогда в светлое будущее.

— А какими в то время были условия труда?

— Хорошими, так скажем, с сегодняшними не сравнить. Достаточно сказать, что почти на всех конечных остановках города стояли диспетчерские пункты. С туалетами, с предприятиями общественного питания поблизости.

Плюс хорошее социальное обеспечение было — санаторный отдых, детские лагеря… Квартиры, опять же, давали. Да и зарплаты, надо сказать, были неплохие.

Мы входили в пятерку хорошо оплачиваемых профессий и получали примерно столько же, сколько авиастроители или, скажем, нефтяники.

— Вставать, наверное, рано приходилось?

— Когда рано вставать, когда поздно ложиться — смотря какая смена была. Вообще, автобусы раньше ездили едва ли не круглосуточно. Первая смена выезжала на линию в 5.30, вторая смена заезжала в гараж в 2.10.

— И кого же вы возили в такое позднее время? Любителей выпить?

— Да не сказал бы. В те годы было много действующих производств. Много заводов, предприятий. И зачастую рабочие трудились в три смены.

Например, на том же машиностроительном заводе. Поэтому и после полуночи мы трудовой народ возили. Ну а вообще, конечно, и загулявшие отцы семейств встречались, и большие веселые компании зачастую. Бывает, возвращается народ откуда-нибудь из гостей — хохочет, смеется, песни поет. Невольно и тебе веселее становится.

— Водители, интересно, люди суеверные?

— Да нет, не особо. Ну, разве что на уровне юмора. Например, один мой хороший друг и коллега так говорил: «Вот если выйду утром из дома и первым встречу мужчину, то все будет нормально, ну а если женщину — обязательно сломаюсь».

— А ломались и правда частенько?

— Ну а как же, конечно. И мало того что ломались — так ведь и чинили сами. Чуть что не так — и полез смотреть, закатив рукава. И тем не менее для своего времени советские автобусы были вполне хороши.

Это уже позже, в середине 70-х, венгерские «Икарусы» их обогнали и оставили далеко позади. Как по техническим характеристикам, так и по уровню комфорта.

— «Икарусы» — это те желтые автобусы с гармошкой?

— Они разные были, и с гармошкой, и без гармошки. А вообще да — желтые, длинные, со створчатыми дверьми. У многих, думаю, именно с ними и ассоциируется городской общественный транспорт советского и постсоветского времени.

— А как в то время относились к водителям? С большим уважением?

— Да, бесспорно. Ну, тогда и кадры были другими. Прежде чем за руль автобуса сесть, нужно было серьезную подготовку пройти — полугодовое обучение, стажировку. В целом же к шоферам относились с почтением. Пассажиры часто здоровались, улыбались, всех водителей зачастую знали в лицо.

— Сиденья не резали, в салоне не рисовали?

— Ну, такое во все времена бывало. И рисовали, и мусорили, и даже стекла били. Хулиганья и в советское время хватало. Хотя в 90-е, конечно, масштаб стал иным.

— Карманников в те годы, наверное, прибавилось?

— Это да, что верно, то верно.

— И вы знали их в лицо?

— Да, многих знал. Вообще, карманники, как правило, работали коллективно. Обычно это была компания из двух-трех человек, неплохо, надо сказать, одетых, которые дружно втискивались в автобус, попутно вытаскивая из чужих карманов деньги.

Тогда ведь, если помните, в автобус не входили, в автобус втискивались.

— А вы что?

— Ну а я, если замечал, всегда народ предупреждал. Брал микрофон и объявлял: дескать, не теряйте бдительность, товарищи пассажиры, берегите сумки, кошельки, карманы. Вообще, многие водители так поступали.

— А с зайцами в то время как дело обстояло?

— А точно так же, как и всегда. Вообще, какой бы ни была система оплаты за проезд, безбилетники находились всегда. И при кондукторах, и при компостерах, и при кассах самообслуживания — это когда 6 копеек кидаешь и сам себе билетик выкручиваешь.

— О да, я помню. На некоторых кассах еще было написано о том, что совесть — это лучший контролер.

— Ну, вот кого-то совесть и правда контролировала, а кого-то не очень.

— К слову о «втискивались». Транспорта в советское время всегда не хватало?

— Да, всегда. Особенно непросто было в Радищево, Рабочем, Ново-Ленино. Толпа, бегущая за автобусом, незакрывающиеся створки дверей… Хотя в 90-е, конечно, проблема достигла апогея. Но тогда везде все было сложно, времена были такие.

— А как вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию? Система городского транспорта требует перемен?

— Конечно, требует. Безусловно. Во-первых, в части подготовки кадров, а во-вторых, в отношении оптимизации движения. Автобусы, в отличие от трамваев и троллейбусов, нужно, я считаю, выводить из центра города, создавая сквозные маршруты — то есть из одного микрорайона в другой. В противном случае, боюсь, все будет только хуже. Исторический центр города с автопотоком давно не справляется.

Александр Скляров родился в 1938 году в Краснодарском крае.

С 1961 года работает в автотресте Иркутска, который позже был преобразован в МУП ИркутскАвтоТранс. Прошел пусть от рядового водителя до главного инженера, заместителя начальника по коммерческим вопросам. Сейчас, будучи на пенсии, по-прежнему работает на родном предприятии, занимая должность водителя-расстановщика.

В городе существуют маршруты, имеющие одинаковые номера, но обслуживающие различные городские районы и не пересекающиеся между собой. Например, 24, 25, 26.

Одним из характерных отличий иркутского общественного транспорта является большое наличие маршрутов с добавлением букв к номерам. Скажем, 4к, 10т, 16с. Как правило, эти маршруты лишь слегка отличаются от «главных» номерных и официально имеют другой номер. Например, один из самых популярных в городе, маршрут 16к, официально зарегистрирован под номером 76.

До недавнего времени в Иркутске существовали маршруты 45 и 49, выполняемые частными автобусами малой вместимости и связывающие микрорайон Первомайский и аэропорт. 45-й следовал через Академгородок, плотину ГЭС и ул. Байкальскую. А 49-й — через Студгородок и центр города. В 80-е годы прошлого века дело обстояло с точностью наоборот: маршрут 45 ходил через Студгородок, а 49-й через плотину.

baikalpress_id:  99 581