Где на китайца сядешь...

Что представляют собой машины из Поднебесной, которые все чаще встречаются на дорогах Прибайкалья

Еще лет десять назад выражение «китайский автомобиль» не входило в нашу лексику или воспринималось как анекдот из разряда «полет китайской ракеты с миллионом кочегаров на борту». А ведь все складывалось закономерно: сначала нас китайцы недорого одели, обули, накормили, дали дешевую электронику, а потом открыли себя и как доступную автомобильную державу. На сибирских дорогах стали появляться их внедорожники, грузовики и, между прочим, легковые модели. Об истории появления китайского автопрома на дорогах Сибири и Забайкалья специально для наших читателей рассказывает автомобильный эксперт Василий Ларин, лично проводивший тест-драйвы ряда моделей из Поднебесной.

Первые китайские автоэкземпляры появились через частные продажи на рынках, а затем уже они стали организованными — через автосалоны дилеров. Но если на западные рынки России китайские легковушки вкатились довольно бойко, то их путь на рынок Восточной Сибири и Забайкалья оказался тернистым, завоевания кавалерийским наскоком не получилось. Те, кто решился на покупку Car Made in China, рисковали не только остаться потом с рыночным неликвидом, но вообще многим рисковали, включая жизнь и здоровье. Хотя все довольно быстро меняется. Первый натиск. Лапша быстрого приготовления Первая волна китайской автоэкспансии была скорее стихийной, нежели сколь-нибудь продуманной. Натиск с бодрыми рекламными лозунгами и «горящими» ценами у нас был встречен прохладно. И причина вовсе не в трудных названиях марок и моделей, зачастую похожих на ругательства. Дело в том, что к моменту массированного наступления китайских автомобилей (а случилось это после 2000 года) мы уже изрядно были подкованы японским second-hand. На дешевизну не велись.

Машины из Поднебесной наш продвинутый потребитель воспринимал (и вполне справедливо) точно так же, как недорогие подделки под брендовые кроссовки с ресурсом на полсезона, как нечто вроде лапши быстрого приготовления — с виду остренько и сытно, но изжога и гастрит шли следом. За низкими ценами и богатым оснащением (обязательно — электропакет, кондиционер, CD-проигрыватель, литые диски, противотуманки и т. д.) оказывались аляповатые копии известных японских авто. Это были самостийные машины «по мотивам» популярных моделей, с очень похожим дизайном, но достаточно вольным изложением конструкции и специфической «технологией» сборки, не имеющими ничего общего с настоящей, лицензионной продукцией.

В первых китайских автомобилях в своеобразной форме стала возвращаться хорошо знакомая нам автомобильная история Японии и частично Европы. Так, во внешности кроссовера Chery Tiggo один в один мы увидели RAV-4 второго поколения, а в образе Great Wall Safe «вернулся» внедорожник Toyota HiLux Surf из начала 90-х годов. Правда, с технической точки зрения уже ничего сходного: Tiggo был только переднеприводным и с двигателем объемом 2,4 литра, скопированным уже с мотора Mitsubishi (распространенный 4G64). А Safe хоть и обладал подключаемым полным приводом, но его бензиновый двигатель объемом 2,2 литра передавал привет из глубин веков, благо хоть имел систему впрыска, а не архаичный карбюратор.

Были примеры и куда экзотичнее: в хэтчбеке Chery Amulet знатоки могли узреть испанскую модель Seat Toledo из восьмидесятых. Коробки переключения передач во всех случаях только механические.

Карикатура производства

В принципе, тот внешний «шик», под которым скрывалась простая конструкция без всякой «автоматизации», мог быть принят на ура как альтернатива схожим по ценам российским автомобилям (в первую очередь ВАЗу и УАЗу), которым этого самого шика как раз всегда не хватало.

Но такая «концепция» проваливалась из-за низкой, мягко говоря, культуры производства. Стиль, эргономика — все носило карикатурный характер: несуразная расцветка, неряшливо собранный салон с торчащими нитками и проводами, отделочные материалы с ядовитым запахом; пластик с травмоопасными краями, а также крышечки и рукоятки, которые или не поддавались никаким усилиям, или даже после небольшого усилия оставались в руках. Устроиться в кресле удобно было маловероятно, а поладить с климат-контролем практически невозможно.

Но и это еще не все. Главная беда в том, что о каких-то настройках шасси и органов управления не было и речи. На иных моделях было страшно ехать — они не держали курса и не тормозили как надо. А в лучших случаях машины просто ехали без всякого удовольствия для водителя — с абсолютно неинформативными рулем, педалями и рычагом коробки. Подвеска гремела, кузов раскачивался, двигатель шумел, салон «дышал» и скрипел — ни изоляции нормальной, ни плотной подгонки деталей. Попытки испытать «китайцев» в краш-тестах только добавляли страху — машины «расходились по швам» и не гарантировали сохранности людям. Такие святыни, как активная и пассивная безопасность, шли «побоку». А кто мог поручиться за качество деталей, из которых были сделаны двигатели, коробки, подвески? Никто.

Свободные от предрассудков и правил

В этом смысле неправильно сравнивать первое китайское нашествие с тем путем, которым в свое время шли японцы, а затем корейцы. Им хоть и приходилось что-то заимствовать и повторять, но на внешние рынки они выходили или с честными лицензионными моделями, или с уже собственными разработками — таковы были жесткие условия игры. Китайские же «независимые» автопроизводители, свободные от предрассудков и международных правил, шли своим привычным путем дешевого ширпотреба — все под фирму, но тяп-ляп, при этом часто используя одни и те же компоненты, для которых, видимо, в Китае существует свой общий черный рынок. Почему, например, одни и те же моторы можно видеть в моделях разных марок? Аналогия с нашими ВАЗ/Иж и ГАЗ/УАЗ не прокатывает — это совершенно не тот случай.

А когда мы узнали, что производство китайских автомобилей налаживается и в России, вопрос уже встал серьезнее: как им вообще удается сертифицировать свой чудесный товар? Почему правительство ограничивает ввоз бэушных «японцев» и дает зеленый свет абсолютно сырым «китайцам»? Может быть, это делалось в счет будущих «дивидендов», будущего китайского автопрогресса, поскольку не заставила себя ждать вторая и уже не такая наивная в своих амбициях волна китайской экспансии.

Вторая волна. Совесть проснулась

На рынок стали выходить новые модели, и вот они-то, говоря дипломатическим языком, уже были созданы на ином качественном уровне. Судя по всему, китайские производители набрались кое-какого опыта, заработали средства и заодно наконец «поимели совесть». Отсюда появление таких моделей, как Lifan Breez с нейтральным «собирательным» дизайном или Lifan Solana, который лишь отдаленно напоминает Corolla в 120-м кузове. То же касается некоторых джипов, например ставшего у нас востребованным Great Wall Hover — в целом скроенного по «лекалам» Isuzu Axiom, но с собственной облицовкой, которая получилась даже интереснее, чем у японцев. Автомобиль можно назвать вполне состоятельным конкурентом того же UAZ Patriot.

Более того, китайские автокомпании начали выпускать оригинальные модели, для которых разработку дизайна, двигателей и трансмиссии уже заказывали европейским студиям. Так, например, появилась легковая модель Chery M11, над образом и интерьером которой потрудился не кто-нибудь, а итальянские автокутюрье, а моторы были разработаны при участии австрийских специалистов. А еще китайские автомобили стали применять автоматические коробки передач.

Внешнее копирование известных японских моделей как явление сохранилось, но по содержанию машины становятся более осмысленными. Появилась легковая модель Haima3, которая внешне хоть и повторяет Mazda3 предыдущего поколения, но уже в базе имеет «свой» мощный двигатель объемом 1,8 литра и включает комплектации с модной нынче вариаторной коробкой, производимой в Бельгии. А шасси для этой модели, как заявлено, настраивалось при помощи специалистов из Lotus.

Они не дремлют

Не известно доподлинно, в чем и в какой мере принимали участие те или иные мастера автомобильной цивилизации, но новые китайские модели действительно поехали по-другому. В стилистике, компоновке, шумоизоляции и отделке интерьера появилось гармоническое начало, а уровень ходовых качеств улучшился. Он по-прежнему не стал сбалансированным, так, чтобы с четкой настройкой управления и слаженной работой всех систем, но на ступеньку-другую все же стал выше.

Но что самое показательное — вложение средств в новое «лицо» китайского автопрома сразу отразилось и на стоимости продукции. Такие машины стали дороже, и если говорить о легковых моделях малого среднего класса (те же Chery M11 или Haima3), то они сразу перешли в более «престижную» ценовую нишу. Собственно, которую им любезно освободили еще недавно простоватые, а теперь повзрослевшие и «зажиревшие» на передовых технологиях корейские модели.

В общем, пока мы хаем всякие там «Хаймы», они как раз не дремлют и очень быстро приспосабливаются к действительности — не зря в РФ развертывается уже несколько китайских автопроизводств, а на рынке ожидается дебют очередных оригинальных новинок в популярных сегментах. Назревает реальная вытесняющая конкуренция, хотя бы для российских автомобилей и недорогих «корейцев».

А вот в сегменте коммерческого транспорта китайцы уже крепко пустили корни, особенно в классе тяжелой грузовой и специализированной техники — сегодня ни одна стройка без них не обходится. Даже если принять, что качество и ресурс у них ниже, чем у аналогов именитых брендов, эксплуатационников устраивает заметно меньший ценник, который они успевают «отработать».

Будут ли по таким же принципам продвигаться легковые автомобили, пока не ясно. Одними из основных потребителей недорогих легковушек из Китая были службы такси, охранные агентства и неприхотливые автомобилисты. Но вот машины второй и третьей волны, вполне возможно, станут больше привлекать и простых автомобилистов.

Метки:
baikalpress_id:  36 049