С первым юбилеем, пригород!

Сегодня у нас в гостях заместитель начальника ВСЖД по вопросам корпоративного управления и связям с органами государственной власти Александр Парщиков. Речь пойдет о том, как обстоят дела с нашими пригородными перевозками. Попросту — что происходит с электричками?

— В последнее время внимание общественности приковано к деятельности Байкальской пассажирской пригородной компании (БППК). Для чего создавалась эта компания и можно ли было обойтись без нее, оставив функции перевозок за РЖД?

— Соглашение о создании Байкальской пассажирской пригородной компании было подписано начальником ВСЖД Анатолием Краснощеком и министром имущественных отношений правительства Иркутской области Михаилом Карасевым 8 сентября 2010 года, во время работы Байкальского экономического форума. Поэтому сегодня у нас своеобразный юбилей — прошел ровно год. Процесс различных согласований, учредительных мероприятий несколько затянулся, и фактически компания была создана 1 апреля текущего года. Министерство жилищной политики, энергетики, транспорта и связи Иркутской области с одной стороны и ОАО «Байкальская пригородная пассажирская компания» с другой 1 мая 2011 года заключили договор об организации перевозок населения пригородным железнодорожным транспортом на территории Иркутской области, № 3, в соответствии с которым определены виды маршрутов. Также министерство получило право на внесение предложений об изменении маршрутов, отмене и вводе дополнительных пригородных поездов.

— Почему именно правительство выступило соучредителем?

— Согласно Федеральному закону «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов РФ», № 184-ФЗ, к полномочиям органов государственной власти субъекта Российской Федерации отнесена организация транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Попросту говоря, теперь руководители региональных органов власти отвечают за все пригородные перевозки. Мы, железнодорожники, только предоставляем электропоезда, которые полностью обслуживаем: ремонтируем, моем, красим — делаем все, чтобы поездки в наших вагонах были для пассажиров максимально комфортными. Подготовленные к эксплуатации составы передаем Байкальской пригородной компании. А она уже осуществляет перевозки согласно заказу правительства и своему бизнес-плану.

— Может ли бизнес в сфере пригородных перевозок стать прибыльным? Что показывает опыт других дорог и областей?

— Вопрос очень сложный. Возьмем наших соседей — красноярцев. Там подобная компания, если не изменяет память, работает уже шестой год и становится прибыльной. А это значит, что резко уменьшается нагрузка на краевой бюджет. Высвобожденные деньги идут на другие нужды населения. Будь этот бизнес убыточен — в России таких компаний не было бы вообще. Смотрите сами: в РЖД 16 дорог, а пригородных компаний — 25! Они уже создают друг другу конкуренцию, а это приводит к улучшению качества перевозок, к удешевлению билетов. Сможем ли работать так же? Сможем, если все участники процесса захотят этого. Как сделать, чтобы компания стала хотя бы неубыточной? Сейчас у нас в Иркутской области утверждено 144 маршрута. Имеющихся у компании средств — 229 миллионов рублей — хватит примерно на три месяца работы либо на полное обеспечение 40—45 маршрутов. Но никто не будет отменять пригородное движение, значит, возникает проблема оптимизации перевозок.

Поэтому и мы, железная дорога, подключились к разработке нового графика движения. Считаем, сколько электричек целесообразнее оставить — 50, 80 или 100. Мы сегодня должны жить по средствам. При этом обязательно должны остаться утренние и вечерние рейсы: утром человек поехал на работу, вечером возвращается домой, в выходные едет на дачу, в лес. А вот нужны ли в большом объеме дневные рейсы в этом направлении — вопрос. Может, и не нужны. Составляющих здесь много. Насколько я знаю, Байкальская пригородная компания намерена обратиться за помощью в экспертное управление губернатора. Там работают опытные социологи, которые помогут своим коллегам грамотно провести маркетинговые исследования. Важно понять, сколько вагонов необходимо поставить на каждом направлении. Это и есть бизнес. Потом можно подумать о том, а не выкупить ли весь подвижной состав, не ввести ли вагоны повышенной комфортности, но чуть дороже, стоит ли оптимизировать штат. Направлений много. Пока необходимы доброжелательное отношение и помощь со всех сторон.

— Все ли затраты покрываются созданной Байкальской пассажирской компанией и если нет, то почему?

 — Конечно, затраты покрываются не все, поэтому и предусмотрены субсидии как со стороны правительства России, так и со стороны администрации региона. На данный момент компания несет убытки. Не надо забывать, что ей всего четыре месяца — по сути, это еще ребенок, которого необходимо холить и лелеять, как в жизни. А со временем он уже сам будет родителей кормить. Для развития помимо финансовых средств необходимо время. Но здесь важно, чтобы при этом не страдал ваш контрагент.

 Когда нам говорят, что мы не думаем о населении, о его удобстве в наших электричках, то забывают о том, что каждый вагон, каждую платформу кто-то готовит и убирает. Из чего складывается стоимость аренды? Здесь много составляющих: от зарплаты машинистам электричек и слесарям по ремонту до оплаты услуг по ремонту вагонов, их уборке и покраске. Если учесть, что Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении сегодня полностью зависит только от арендной платы и самостоятельно не осуществляет перевозок, возникает вопрос: как будут жить работники дирекции, если заказчик перестанет платить арендную плату? Ведь сотни рабочих, служащих реально не смогут получать заработанные деньги. До 1 мая компания авансировала деятельность дирекции, поскольку до этого времени не были отрегулированы отношения, не было самой Байкальской пригородной пассажирской компании. Но даже после ее образования до сих пор не отрегулирована ритмичность оплаты аренды со стороны министерства.

 Выходит из депо на линию чистенькая, технически исправная электричка. Работникам, которые ее мыли, ремонтировали, проверяли перед выходом, необходимо платить! Ведь у них нет дополнительных источников финансирования. И если три месяца не поступают на предприятие деньги, что делает руководитель? Задерживает зарплату — заметим, не по своей вине. О каком плодотворном труде может идти речь? РЖД не бросает своих людей и продолжает авансировать дирекцию. Но ведь это не может продолжаться бесконечно!

— Что нужно сделать для того, чтобы проблем в пригородном сообщении не было?

— Я уже ответил на этот вопрос чуть ранее, но повторю — необходимо плодотворное сотрудничество. Со своей стороны мы его гарантируем. Смело могу сказать, что есть полное понимание проблемы и с правительством области, и с самой компанией. И мы прекрасно знаем ситуацию с финансированием. И уверены в том, что это временные трудности. Надо только чуть-чуть быть повнимательнее другу к другу. Мы делаем одно общее дело — обеспечиваем наше население удобным и дешевым транспортом. Вчера у нас состоялось совещание с руководством пригородной компании. Обсуждали перспективы развития. После того как будут сняты некоторые проблемы с финансированием, компания предполагает начать работу с новым подвижным составом, улучшать комфортность перевозок не только тем, что ужесточит требования к качеству вагонов, но и будет рассматривать возможность увеличить скорость перевозок.

Правда, нам всем придется пересмотреть свой подход к перевозкам. Мы не можем гонять полупустые вагоны — это будет убыток не столько компании, сколько областному бюджету. Поэтому, повторю, на некоторых направлениях будут оставлены, к примеру, только утренние и вечерние рейсы. Отдельные маршруты уберут. Но все эти мероприятия будут проходить по согласованию с основным заказчиком — правительством Иркутской области. Потому что, еще раз подчеркну, задача общая — обеспечить перевозки и снизить нагрузку на бюджет.

Метки:
baikalpress_id:  15 275