Гринчик Алексей

Уроженец станции Зима первым испытывал отечественный реактивный самолет МиГ

Продолжение. Начало в № 11

Неубиваемый ЛаГГ

В июле 1941 года Алексей Гринчик и другие летчики ЛИИ были призваны во 2-ю отдельную истребительную авиаэскадрилью (ПВО г. Москвы), где участвовали в отражении налетов вражеских самолетов на столицу. А в начале 1942 года летчиков-испытателей перебросили на Калининский фронт для проверки новых самолетов в воздушных боях и передачи коллегам опыта пилотирования данной техники. Военный инженер 2-го ранга Алексей Гринчик был назначен заместителем командира эскадрильи 237-го истребительного авиаполка, входившего в состав ВВС 39-й армии. Владея навыками пилотирования всех типов истребителей, Гринчик на боевые задания летал в основном на МиГах и ЛаГГах. Ему пришлось на деле показывать, что в умелых руках ЛаГГ-3 — грозная машина. Дело в том, что у некоторой части фронтовых летчиков сложилось мнение, будто этот самолет не обладает достаточной маневренностью. В феврале 1942 года, сбив в одном из боев сразу три вражеских самолета, он заставил замолчать скептиков.

Вот как описывает этот эпизод в своих воспоминаниях бывший нарком авиационной промышленности Алексей Шахурин:

«Однажды известный советский летчик А.Н.Гринчик вступил в бой с несколькими самолетами противника. Их огненные трассы заставили его изрядно покрутиться, но он все же сумел уклониться от огня врага, сбить один самолет противника, а другой повредить настолько, что тот, оставляя густой дымный след, вышел из боя.

Машине Гринчика тоже досталось. Одно попадание следовало за другим... Сжавшись за бронеспинкой, раненный в руку и ногу, Гринчик наблюдал, как от его машины буквально летели клочья. Были пробиты крылья и фюзеляж, из продырявленных трубопроводов лились бензин, вода и масло. Сорвало фонарь кабины. Но ЛаГГ-3 летел.

...Один из немецких пилотов так увлекся атакой, что не успел отвернуть свою машину и, проскочив вперед, оказался на какое-то время впереди нашего самолета. В мгновение ока Гринчик меткой очередью прошил зазевавшегося врага, и тот взорвался прямо в воздухе. Этой картины не выдержали нервы остальных немецких летчиков, и они отвалили от «заколдованного» советского истребителя. А Гринчик благополучно приземлился в расположении наших войск...»

Из книги А.Аграновского «Открытые глаза»:

«Он шел воевать, как миллионы его сверстников, не зная еще, что это будет за война. Ему, летчику, она представлялась своего рода служебной командировкой... В деревне под Ржевом, куда перебазировался аэродром, нашли колодец, набитый трупами. Были среди убитых дети. Напарник Гринчика, с которым вместе ходили на штурмовку, в ту ночь напился.

— Ты меня обидишь, выпей, — медленно говорил он Гринчику. — Слышишь, что говорю? Конечно, ты инженер, грамотный, я понимаю... Легче будет, Лешка, я знаю. На это ведь нельзя смотреть человеческими глазами. Выпей.

— Уйди, — сказал Гринчик.

Дине (жене) ничего не писал о колодце. Написал только: «Мне теперь пулемета не хватает». Воевал зло и расчетливо. Сбил, не считая групповых трофеев, пять вражеских самолетов. Тогда, под Ржевом, это было очень много...»

Третьего марта 1942 года Алексея Гринчика и других летчиков-испытателей по приказу Сталина отозвали с фронта. Они вернулись к летно-испытательной работе.

От «Утки» до МиГа

Не имея возможности бить врага на фронте, летчики-испытатели всю свою энергию переключили на работу по усовершенствованию новых моделей летательных аппаратов. Алексей Гринчик — активный участник большинства исследовательских работ по тематике летного института. Он проводит испытания самолетов Ла-5, Ил-6, Ще-2 и Миг-8 «Утка» — техники в большинстве своем необычной, а для того времени даже фантастической...

«...Тут надобно вспомнить «Утку», которую, кстати говоря, испытывал Гринчик. Машина была странная, фантастически странная. Мотор у нее был сзади, и винт, и крыло сзади, а хвостовое оперение спереди — его уж и не назовешь хвостовым. Взлетала «Утка» будто пятилась — трудно было привыкнуть к этой схеме. Для конструкторов то была летающая лаборатория, машина для накопления опыта. На «Утке», к примеру, испытывалось трехколесное шасси — оно пригодится реактивному истребителю. На ней впервые проверялось стреловидное крыло... Наконец, мотор, поставленный в хвосте, — разве это не важно? Винт уже не «тянул» самолет вперед, а «толкал» его сзади — так же, как толкнет его в будущем сила реактивной струи».

И все же главным аппаратом в жизни Гринчика стал И-300 (в будущем его назовут МиГ-9). Первый отечественный реактивный самолет... Читаем в журнале «Авиация и космонавтика» (2001 год): «В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту — 4 мин. Практический потолок был определен в 13 000 м, а максимальная дальность полета в 820 км... Первый опытный экземпляр истребителя И-300 был закончен в производстве и передан на заводские летные испытания в конце декабря 1945 года. В течение четырех месяцев проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки...

Двенадцатого апреля 1946 г. А.Н.Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулежку на площадке перед ангаром, а 15 апреля — рулежку с подлетом... Утром 24 апреля 1946 года первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11.12 Гринчик произвел взлет. Полет, продолжавшийся 6 мин, прошел успешно...»

Из книги Аграновского «Открытые глаза»:

«Гринчик вернулся на землю. Его поздравляли, обнимали и даже пробовали качать у самолета. Потом он доложил главному конструктору о полете, и его увели писать отчет, как полагается, на свежую память... Друзья проводили виновника торжества в летную столовую, где были накрыты столы. Гринчик успел переодеться, на пиджаке его блестели два ордена Ленина и два — Отечественной войны...»

Последний полет

Испытания И-300 меж тем продолжались. После каждого полета летчик писал подробный доклад о том, как самолет вел себя в воздухе. Всего Алексей Гринчик 20 раз поднимал в воздух своего реактивного друга. Последний раз это случилось 11 июля 1946 года. Увы, вернуться на землю в тот раз сибиряку было не суждено...

Одним из очевидцев трагедии оказался летчик-испытатель Игорь Шелест. События того злополучного дня он описал в своей книге «Лечу за мечтой». Аэродром, по его воспоминаниям, в тот день готовился к демонстрации трех реактивных самолетов: двух наших — МиГ-9 и Як-15 — и трофейного «Хейнкель-152».

Высокие гости — министр Хруничев, его замы Дементьев и Яковлев, а также главный конструктор Микоян — отправились смотреть полеты со старта. Все остальные — техники, летчики, работники аэродрома — забрались на крышу ангара. Полеты Георгия Шиянова на «Хейнкеле» и Михаила Иванова на Яке прошли без происшествий. Гринчик тоже уверенно отработал в воздухе, однако, когда он уже собирался сажать свою машину, возникли неожиданные проблемы.

«...Он приближался к аэродрому со стороны фабричных труб поселка, направляясь вдоль линии ангаров. Надо полагать, хотел «отметиться» — пройти на высоте метров пятидесяти, как любил это делать после удачно выполненного полета... Километров до шестисот, пожалуй, разогнался. Уже ясно виден фюзеляж под крыльями — будто расплюснутая буква «ф». Можно различить и фонарь пилота...

Но что это? Мы увидели, как от МиГа отделился маленький предмет и, поблескивая, стал падать... Затем МиГ медленно стал накреняться влево. Больше, больше... Сердце похолодело. И оборвалось совсем, когда из положения вверх колесами самолет наклонил нос и устремился к земле...» Главной причиной катастрофы, по заключению специалистов, явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах его значительно усилили. А дело Гринчика продолжили его коллеги Марк Галлай и Георгий Шиянов.

Из книги Аграновского «Открытые глаза»:

«18 августа 1946 года, в День авиации, тысячи людей увидели его: реактивный истребитель МиГ-9, пилотируемый Георгием Шияновым, участвовал в воздушном параде над Тушинским аэродромом. Новый самолет был таким образом «обнародован» — страна узнала о нем. С особым чувством читаю я «Календарь летных испытаний». В нем вся повесть, все четыре месяца испытаний, все полеты до единого. Двадцать полетов Гринчика, пятнадцать — Галлая, десять — Шиянова и еще два десятка — первых летчиков, которых они «выпустили» на этой машине...

Вот некоторые из записей:

«7 мая. Второй полет, ознакомительный, с уборкой шасси. Пахло керосином. На земле обнаружили течь в переднем баке. 11 мая. Проверка устойчивости самолета. В полете появился зуд. 13 мая. На скорости 550 км/час появилась тряска. На скорости 610 км/час тряски не было, но самолет рыскал. 15 мая. На высоте 11 700 метров треснул плексиглас на подвижной части фонаря...» И так день за днем.

А в конце отчета, как и положено, стоят подписи. Подписи трех летчиков-испытателей 1-го класса, которые научили реактивный истребитель летать: А.Гринчик, М.Галлай, Г.Шиянов. Фамилия Гринчика обведена траурной рамкой...

Похоронен Алексей Гринчик в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Метки:
baikalpress_id:  14 512