Байкалов Матвей

Первый испытатель первого серийного советского вертолета Ми-1 родом из Приангарья

Он родился 22 ноября 1904 года в селе Седове Качугского района Иркутской области. Увы, сейчас этот некогда один из самых больших населенных пунктов в районе фигурирует в списке исчезнувших с карты Прибайкалья. Еще в юности на долю Матвея Байкалова выпали серьезные испытания. Пятнадцатилетним пацаном он попал в партизанский отряд. Принимал участие в ликвидации белого движения в Якутии.

В боевых условиях

В 1926 году Матвей окончил в Иркутске рабфак и ушел на армейскую службу. Год спустя прошел курс обучения в Ленинградской военно-теоретической школе ВВС, а еще через пару лет получил диплом Оренбургской военной авиационной школы летчиков. Более 10 лет служил в строевых частях ВВС. В 1938 году ушел в запас. Два года работал командиром спортивного парашютного отряда Серпуховского аэроклуба, затем был принят на должность начальника летно-испытательной службы московского завода № 24. Испытывал серийные авиационные моторы Ам-34 и их модификации.

С июня 1941-го по январь 1942-го работал в Летно-исследовательском институте в Жуковском (Московская область). Провел несколько испытательных работ на самолетах-истребителях по тематике института. Участвовал в Великой Отечественной войне. В июле — августе 1941-го летал на задания в составе 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО города Москвы. В первом же бою лично сбил самолет противника. Вот что вспоминают об этих днях товарищи Байкалова.

Летчик-испытатель Леонид Тарощин: «В начале войны, через месяц после ее начала, у нас в институте был организован отряд, который должен был помогать летчикам ПВО. И вот через месяц, 21 июля, был первый налет на Москву, ночной налет, и тогда 5 наших летчиков посадили на самолеты и они полетели в ночь на оборону Москвы... Марк Галлай и Матвей Байкалов сбили немцев, за это их наградили орденами Красного Знамени. Это было первое награждение наших летчиков...»

Летчик-испытатель Марк Галлай: «Несколько летчиков нашей эскадрильи выполнили свои первые в жизни боевые вылеты в ту ночь. Байкалов успел слетать даже дважды: его механик Букштынов умудрился при свете карманного фонарика осмотреть вернувшуюся из боя машину, заправить ее бензином и маслом, зарядить сжатым воздухом, помочь оружейным мастерам пополнить израсходованный боекомплект пулеметов и выпустить истребитель в повторный вылет.

И вылет этот оказался весьма результативным. Капитан Байкалов атаковал тяжелый бомбардировщик противника и повредил его винтомоторную группу так, что тот с не полностью работающими двигателями на малой скорости потянулся восвояси, не успел перелететь линию фронта затемно и был добит фронтовыми дневными истребителями».

С января по март 1942 года Матвей Байкалов командует звеном в 237-м истребительном авиационном полку. Из воспоминаний Марка Галлая: «...Он (Байкалов) воевал на Калининском фронте в первую военную зиму. Там он кроме всего прочего отличился тем, что, возвращаясь после выполнения задания с израсходованным боекомплектом, встретил «Юнкерса-88» и сбил его единственным оставшимся реактивным снарядом — эрэсом...»

Наверняка Байкалов и многие его товарищи и дальше бы героически били врага в российском небе, однако весной 1942 года вышел приказ Сталина — летчиков-испытателей с фронта отозвать и больше их туда не пускать. Работы данным специалистам хватало и в тылу. Стране нужны были новые самолеты.

Матвей Байкалов с 1942-го по 1946 год работал летчиком-испытателем авиазавода № 293 (НИИ-1). В 1945 году испытывал в планерном варианте самолет Би — первый российский истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем.

С самолета — на геликоптер

В 1946-м Байкалов переходит в опытное конструкторское бюро Ивана Братухина, в котором разрабатывались первые советские геликоптеры (вертолетами их назвали чуть позже). В 1947 году Матвей Карлович выполнил первый полет на Г-4 — многоцелевом вертолете. Освоение техники пилотирования новых летательных аппаратов шло трудно. У Байкалова, имевшего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете произошла в июне 1947-го. Тогда причину так и не установили, а аппарат пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4 произошла по вине пилота, из-за грубой посадки. Испытания были продолжены на втором экземпляре.

И этому аппарату была уготована недолгая жизнь: в январе 1948-го, налетав лишь 16 часов 18 минут, он потерпел серьезную аварию. Заходя на посадку, вертолет, пилотируемый Матвеем Байкаловым, с высоты 50—60 метров стал снижаться быстрее, чем обычно, и где-то на 10 метрах, перейдя на кабрирование (противоположность пикированию) с вертикальной скоростью ударился о землю. Машина ремонту не подлежала, летчик же отделался испугом. Причина аварии, по мнению комиссии, заключалась в чрезмерно высоком выравнивании перед посадкой. В дальнейшем была выпущена небольшая серия аппаратов марки Г-4. Часть из них передана в воинские части, где они использовались в качестве связных и ближних разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня.

Главный испытатель Ми-1

Матвей Байкалов тем временем уходит на должность летчика-испытателя в ОКБ своего земляка Михаила Миля (известный советский конструктор, напомним, родился в Иркутске). Именно Байкалову было доверено выполнить первый полет на Ми-1, а впоследствии стать главным испытателем нового аппарата. Не обходилось, конечно, без происшествий... Так, 24 ноября 1948 года при определении потолка на высоте 5200 метров замерзла смазка в механизмах системы управления. Неуправляемая машина раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с носа на хвост. Байкалов вспоминал потом: «Я почувствовал, что сейчас она перевернется вверх колесами — и тогда все! Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка — вращающийся несущий винт. Ну, думаю, хватит баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул... Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу — где вертолет. Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой позиции к земле».

Приземляясь после вынужденного прыжка с парашютом, Байкалов ушибся — не очень сильно, но вполне достаточно, чтобы придирчивая авиационная медицина временно отстранила его от полетов. Испытания второго экземпляра будущего Ми-1 продолжал Марк Галлай.

Роковой четырнадцатый...

Вернулся Байкалов, когда начались демонстрационные полеты. Он успел сделать на этой машине 14 вылетов. Последний из них — 14-й — был уже не показательным, а перегоночным. Седьмого марта 1949 года, взлетев с летного поля, на котором проводились испытания, летчик должен был посадить вертолет на аэродроме заказчиков. И взлет, и весь полет проходили нормально. Придя на место назначения, аппарат сделал круг, затем подлетел к предназначенной для него стоянке, завис на высоте около ста метров над ней и уже начал было медленно спускаться по вертикали, как вдруг резко забросил свой длинный стрекозиный хвост в сторону, завалился набок и, описав полвитка крутой спирали, врезался в землю... Рассказывает дочь знаменитого конструктора Михаила Миля Надежда: «Рядом с вертолетом летел транспортный самолет с комиссией на борту, среди членов которой был и отец: все они видели в иллюминаторы, как летчик открыл дверь кабины, посмотрел на землю и остался внутри — прыгать было поздно. Летчик погиб. Для всех это было шоком. Отец страшно переживал...»

По заключению экспертов, причина несчастья заключалась в дефекте материала — раковине под сваркой в вале рулевого винта. Решение было вскоре найдено: по предложению инженера Котикова карданный вал хвостовой трансмиссии вертолетов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий, коих после войны было предостаточно... ...Кавалер орденов Красного Знамени, Красной Звезды и «Знак Почета» Матвей Байкалов был похоронен в Москве на Преображенском кладбище.

Судьба вертолета

После полного комплекса испытаний в 1950 году

Ми-1 был запущен в серию на московском заводе № 3 и выпущен в количестве 15 штук. После показа вертолета Сталину в 1951 году последовал приказ развернуть серийное производство.

В дальнейшем, с 1952-го по 1960 год, на заводах Советского Союза (Москва, Казань, Ростов) было выпущено около тысячи аппаратов различных модификаций Ми-1. А с 1957-го по 1965 год вертолет серийно производился в Польше (всего выпущено 1683 вертолета).

На данной марке было установлено 27 мировых рекордов. Эксплуатировался он не только в нашей стране, но и за рубежом (в 16 государствах). Последний Ми-1 в нашей стране официально снят с эксплуатации в 1983 году.

Метки:
baikalpress_id:  14 312