Иркутский осетин Мурат Баграев

Продолжение. Начало в № 9

Михаил Баграев — человек-легенда, фронтовик, орденоносец — на Восточно-Сибирскую железную дорогу попал с Кавказа в 1939 году и навсегда связал свою жизнь с Иркутском. Сорок лет он был начальником Иркутского пассажирского вагонного депо. О том, как без страха, на совесть Баграев руководил одним из самых крупных предприятий столицы Восточной Сибири в разные периоды непростой советской истории, не забывают до сих пор. Все чаще свою биографию, как киноленту, Михаил Георгиевич прокручивает назад сам — 90-летний осетинский горец живет воспоминаниями.

С кавказским темпераментом

— Однажды мне взятку пытались дать — большущий ломоть сала, — улыбается Михаил Георгиевич, утирая слезы, текущие из влажных глаз. — Наказал я как-то одного из своих подчиненных. Видимо, надеясь меня задобрить, он пришел ко мне домой и принес огромный шмат... Увидев такое, Баграев уже был готов со всего маху запустить этим куском в непутевого работника и так закричал, что жена из комнаты выбежала — насилу успокоила разгневанного мужа... Такой уж у Баграева характер — в работе и жизни к несправедливости, ловкачеству, лени непримиримый. Самому горцу за чужими спинами пережидать трудности не доводилось. Да он и не умел.

— Когда я приехал в 1939-м по распределению в Иркутск, как мне обрадовался Нестеренко, начальник дороги! — вспоминает Михаил Георгиевич. — У меня, говорит, начальник службы пять классов образования имеет! Кадров-то не было...

Двадцатилетнему Баграеву, только-только со студенческой скамьи, сразу досталась бригада в сборочном цехе депо на станции Иркутск-Сортировочный, где находился главный пункт подготовки полувагонов и платформ.

— Я начал работать — в первый месяц план провалил, — продолжает вспоминать старый железнодорожник. — Не в курсе дела ведь был. Говорю: давайте разберемся. Оказывается, была недоработана технология, мы решили ее изменить. Выделили специальную группу, которая предварительно осматривала вагон, разбирала, и, пока он стоял, уже поступали детали...

Катастрофа у Забитуя

Через три месяца Баграева перебросили на другой участок — назначили инженером-диспетчером вагонной службы.

— Вагонов катастрофически не хватало. А нужно было перевозить людей, грузы — росло стахановское, кривоносовское движение. Как? Начальник дороги только в 8 часов вечера начинал планерку, иногда до утра спорили. Вдруг случилась величайшая беда.

Черемховские шахтеры дали уголь сверх плана и решили отправить отдельный тяжеловесный состав замерзающему Ленинграду. Два машиниста, получив задание доставить ценный груз, развили при движении очень большую скорость. Перед Забитуем (есть такая станция, от Черемхово недалеко) длинная вереница груженых вагонов завалилась — все засыпало кругом. Больше чем на 10 дней дорога застыла.

Энкавэдэшники всех подобрали. Начальник в Черемхово был такой, некто Отев, его инфаркт хватил, и в больницу увезли. Из управления дороги загнали командиров — поднимать дело. Стали разбираться. Баграева, еще, по сути, желторотого юнца, хотя и с дипломом, из Иркутска откомандировали в Черемхово — нужно было установить причину аварии, обнаружить поломку, заняться ее устранением. Если бы не сумел, отвечать пришлось бы головой: в лучшем случае идти Баграеву по этапу, в худшем — расстреляли бы, как многих в сталинское время, без суда и следствия.

— Удалось установить, что к крушению состава привели старые трещины шейки оси колесных пар, которые при осмотре очень трудно было обнаружить, — делится Михаил Георгиевич. — Ведь чем колесные пары очищали? Краску сдирали пескоструйным аппаратом, под огромным давлением и при этом забивали песком внутренние трещины. Они и становились слабым местом при движении поездов.

Кровяная запеканка

Война застала Баграева в вагонном депо станции Черемхово — после аварии он так там и остался мастером колесного цеха, был комсоргом. Из автобиографии Михаила Баграева:

«Несмотря на бронь, большое количество высококвалифицированных работников депо было призвано в армию. Из руководящих кадров нас осталось только два дипломированных специалиста. Цеха сразу перевели на 10-часовой рабочий день, но обстановка с передвижением поездов заставляла нас работать по 12 часов и более; перешли на двухсменную работу. Начались воинские перевозки, дорога к такому потоку явно была не готова. Увеличились браки, отцепки вагонов от поездов. Часто воинские эшелоны стояли на путях станции до тех пор, пока мы не отремонтируем отцепленный вагон. В колесном цехе осталось два чернорабочих, которые за день вручную на пути текущего ремонта должны были подавать 25—30 колесных пар».

— Колесная пара в полторы тонны весом, представляете? А как ее на платформу поднять? Механизмов нет, как вспоминаю — длинные швеллеры поставим и за веревку помаленьку вытаскиваем, — качает головой Баграев. — А кто тогда работал? Женщины да мальчишки, мужчин-то почти всех на войну подобрали. К каждому высококвалифицированному слесарю или столяру прикрепляли 3—5 подростков. У ребятишек — тяжело глядеть — глаза как у стариков: раньше времени постарели. По карточкам — скудный паек, все голодали.

— Как-то приехал к нам заместитель начальника политотдела дороги по комсомолу, — вспоминает Баграев. — При осмотре хозяйства он вдруг посмотрел на меня с тревогой и показывает, как из-под вагона покатилась тележка и около нее никого нет. Когда подошли поближе, то увидели, что тележку-то толкают 6 мальчиков, которых не было видно за колесами. Однажды мясокомбинат позвал деповских лудить котлы. «У нас баббит есть (сплав на основе олова или свинца. — Авт.), поедем», — решили они. За ремонт котлов рабочим выдали даже не мясо, а замороженную кровь. Ее помаленьку вытаскивали, делали из нее в столовой кровяную запеканку, и этот дополнительный кусочек был для людей благом, за него работали.

Передовые методы

Железнодорожники всеми силами старались помочь фронту. Михаил Баграев руководил несколькими цехами. Из автобиографии:

«Появилось много узких мест... Нас беспокоило качество ремонта колесных пар. Ломались шейки и бандажи, притом по старым трещинам, которые мы не могли обнаружить; колесные пары плохо очищались. Я тогда от имени комитета комсомола обратился ко всем рабочим: в неурочное время за короткие сроки изготовить выварочную ванну для колесных пар. И мы ее построили в течение 20 дней. Значительно повысилась эффективность магнитного контроля и резко снизился брак».

Кроме основной работы нужно было выполнять военный заказ — большой ежемесячный план.

— Нам поручили изготовлять детали к минометам. Работа была тонкая и требовала большой точности. Когда я лично привез в Иркутск первую партию продукции, военпред забраковал более 50% изготовленных деталей. Попало мне по седьмое число. Нам приказали немедленно принять меры. По приезде рассказал рабочим о неприятностях. Продумали технологию, применили рабочую смекалку — это помогло добиться хорошего качества военной продукции.

Равнодушных рядом с комсоргом Баграевым не было — все время искали, как трудиться лучше и быстрее.

— При ремонте вагонов мы часто не укладывались в установленные сроки, — вспоминает Михаил Георгиевич. — И тут прочитали в газете статью о бригадире (не помню, какого депо) товарище Халяпине, который благодаря высокой организации ремонтного процесса сократил простой вагонов в деповском ремонте более чем на 30%. Мы внимательно изучили этот метод, начальник депо нас поддержал, выдал вагон, и мы по методу Халяпина сумели отремонтировать его за два с половиной часа вместо восьми.

На безымянных могилах

В 1943 году советские войска начали наступление, фронту потребовались военные железнодорожники.

— Нашей дороге было приказано сформировать ВЭО-32 — специальное подразделение, которое занимается фронтовыми дорогами.

Состав готовили на станции Иркутск II: 30-й путь, для особых целей, до сих пор, наверное, существует. Формирование шло тяжело: не хватало людей (многие мужские должности пришлось занимать женщинам), техники, материалов. ВЭО-32 должен был иметь электростанцию, пекарню, столовую, аптеку, вагон для операций; кроме этого, людей как-то надо было размещать. Меня назначали замначальника вагонного отдела — я тогда еще не вступил в партию.

Где-то в апреле 1944-го, получив довольствие и оружие, эшелон отправился на боевое задание. Подвезли к тылам 1-го и 2-го Прибалтийского фронтов. — Первая остановка — вспоминает Баграев, — Великие Луки. А мы еще не обстрелянные, войны не знали. Только наш состав прибыл, станцию начали бомбить. Без опыта даже офицерский состав замешкался. Потеряли много людей. Помню, как в первый раз мои руки были в крови. После обстрела командиры говорят: «Перед нами поляна, поищите — может, кто из наших там есть живой». Начали искать. Вдруг крик: «Я замерзаю!..» Смотрю — парень молодой, нога оторвана, метрах в трех от него стоит, а он лежит. Представляете, какое состояние у нас, пацанов! Мне очень трудно было поднять эту ногу... Прибыли санитары, парня на носилки положили, культю его — рядом, и увезли.

Так в 1944-м году я получил боевое крещение. А потом к крови и смерти привыкли, странное дело... Отдельный случай вспоминаю. Обнаружили мы как-то убитых — девушка обнимает парня, их прямо насквозь осколком прошило. С нами были пожилые люди, говорят: нельзя хоронить их вместе. А ее оторвать — значит, пальцы надо ломать. Что делать? Потом бывалый человек объяснил как: помаленьку растащили, похоронили... А сколько погибших в ту войну людей зарыто в земле бесфамильно, без креста... Это потом начали памятники на могилах ставить...

Продолжение следует.

Метки:
baikalpress_id:  35 399