Яков Гаккель

Русский инженер, родившийся в Иркутске, построил несколько самолетов и один из первых в СССР тепловозов в первой половине XX века

Продолжение. Начало в № 35

Козни конкурентов

По утверждению советского авиаконструктора и историка авиации Вадима Шаврова, одной из причин отсутствия заказов была недобросовестная конкуренция. Например, самолеты «Гаккель VIII» и «Гаккель IX», участвовавшие в конкурсе военных аэропланов, имели постоянные неполадки с двигателями и не смогли выполнить всю предусмотренную условиями программу полетов. А через много лет выяснилось, что механик самолетов Гаккеля был подкуплен летчиком конкурировавшего завода «Дукс» Адамом Габером-Влынским и подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя. Позднее оба самолета сгорели вместе с ангаром «от невыясненной причины». Тем не менее конструктор искал любые возможности воплотить свои проекты в жизнь.

В апреле 1914 года он подал патентную заявку на проект биплана с двумя двигателями, расположенными на крыле, и даже составил проект основания акционерного Общества русских летательных аппаратов (ОРЛА), желая заинтересовать какого-либо капиталиста для финансирования постройки своего изобретения. Но такового, видимо, не нашлось. В это же время Балтийский судостроительный и механический завод готов был (при наличии заказа от военного ведомства) начать постройку «самолета-истребителя» по проекту Гаккеля. На самом деле это был проект бомбардировщика, так как истреблять этот тяжелый самолет должен был наземные объекты с помощью бомб. Однако военное ведомство денег на строительство нового самолета не выделило — в это время уже проходил испытания самолет Сикорского «Илья Муромец».

В 1921 году Гаккель нарисовал «перспективный вид пассажирского триплана на 25—30 человек», разработал схему пятимоторного триплана, годом позже — эскизный проект пассажирского самолета на 15 мест. Конструктор предлагал инженеру Воробьеву, много писавшему в свое время в журналах о самолетах Гаккеля, основать акционерное общество по производству и эксплуатации его самолета. Однако комиссия Главвоздухфлота не приняла этот проект — в условиях разрухи промышленности после Гражданской войны было не до него. Да и отношение некоторых государственных чиновников к авиации, сравнивавших ее с парфюмерной промышленностью, сыграло свою роль. В 1923 году у Гаккеля родился проект учебно-спортивного самолета, в 1924-м — авиетки «Муха». Но, как писал позднее сам Яков Модестович, «будучи занят в других областях техники, я не имел возможности отдать авиационной работе достаточное количество энергии и времени». В те годы Гаккель уже строил первый в мире тепловоз.

Ленин дал добро — строим тепловоз!

Его проектирование Яков Модестович начал в конце 1919 года, а уже в мае 1921-го закончил его. С готовым проектом Гаккель поехал в Москву к председателю Госплана СССР Г.М.Кржижановскому. Тот, подробно ознакомившись с проектом, доложил Ленину. Срочно созвали расширенное заседание Госплана, где слушали доклад автора проекта, обсудили и одобрили его. Был принят ряд постановлений Совета труда и обороны об ускорении строительства первого в мире тепловоза.

К строительству тепловоза Гаккеля в Петрограде в октябре 1922 года приступили сразу три завода — «Электрик», «Красный путиловец» и Балтийский судостроительный. Создавать такую сложную машину было практически не из чего, приходилось проявлять верх изобретательности. К примеру, удалось использовать двигатель и главные генераторы, заказанные в 1916 году для подводных лодок. При этом дизель, находившийся в середине локомотива, приводил в действие два тяговых генератора, расположенных по обе стороны от него. Тепловоз пришлось делать на трех тележках, а не на двух, как первоначально намечалось.

Окончательные параметры построенного тепловоза: мощность — 1000 лошадиных сил, масса — 180 тонн, сила тяги — 22 тонны, конструкционная скорость — 75 км/ч.

Пятого августа 1924 года в Петербурге состоялся первый самостоятельный выезд тепловоза Гаккеля — Щэл1 на заводские пути. Правда, наладочные работы к этому моменту еще не были завершены. В начале сентября Щэл1 был уже готов к отправке в Москву, но помешало наводнение — электрооборудование тепловоза повредилось. Только 4 ноября восстановленный Щэл1 был переправлен на погрузочные пути Гуцуевского острова. Шестого ноября электровоз прибыл в одно из питерских депо, 16 января 1925 года дошел до Москвы, ведя за собой тысячетонный состав.

C 1925-го по 1927 год тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе. В дальнейшем из-за частых ремонтов он был снят с поездной работы и в 1934 году стал использоваться в качестве электростанции.

Ирония судьбы — кто первый?

Параллельно со строительством тепловоза Гаккеля в Германии на заводе Эсслинген строился еще один советский тепловоз, разработанный профессором Юрием Ломоносовым. Машина получила серию и номер Ээл2. Примечательно, что свой первый пробег он совершил в тот же день, когда Щэл1 прибыл в Петербург — на рельсах, специально уложенных во дворе завода.

Какой тепловоз считать первым — Ломоносова или Гаккеля? Вопрос непростой. С одной стороны, тепловоз Гаккеля первым самостоятельно вышел из цеха, первым совершил опытную поездку с составом и первым прибыл в Москву. В 1924 году формально это был единственный тепловоз, удовлетворявший требованиям конкурса НКПС: его конструкционная скорость составляла 75 км/ч. Компоновка тепловоза Гаккеля Щэл1 на протяжении последних 50 лет является классической для большинства магистральных тепловозов западно-европейских железных дорог: тележечный экипаж, двухкабинный кузов вагонного типа, дизель расположен в центре тяжести.

С другой стороны, тепловоз Щэл1 из-за частых поломок не столько эксплуатировался, сколько находился в ремонте. Всего через три года после постройки, в 1927 году, его вообще отставили от поездной работы. Его эксплуатационный пробег был величиной чисто символической. И не его создателей в том вина: в условиях России начала века, при полном отсутствии мирового опыта, вряд ли кому-либо удалось достичь большего. Щэл1 с его оригинальными конструктивными идеями опережал свое время по крайней мере лет на двадцать.

Тепловоз Ломоносова Ээл2 был более приближен к уровню технологии того периода. Машина проработала с поездами целых три десятилетия и закончила службу в 1954 году — причем по моральному износу.

«Как жаль, что я забросил самолеты...»

В 1934 году Гаккель сконструировал паровой трактор, разработанная им паровая установка использовалась также на речных катерах. С 1936 года Яков Модестович преподает в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта.

В январе 1938-го в письме к Михаилу Водопьянову, вывезшему своим первым же рейсом в 1934 году из лагеря Шмидта на льдине сына Гаккеля — Якова Яковлевича, гидролога-челюскинца, заслуженный деятель науки и техники, профессор писал: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение». Умер Яков Модестович Гаккель 12 декабря 1945 года в Ленинграде.

Известные наследники

Сын конструктора, Яков Яковлевич Гаккель (1901—1965), — видный советский океанограф, гидролог, профессор, руководитель отдела географии Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. Принимал участие в различных географических экспедициях, в том числе на ледокольном пароходе «Сибиряков» (1932) и «Челюскин» (1934). Создал первую батиметрическую карту арктического бассейна.

Полярники ласково звали его: Як Як. В 1966 году один из подводных хребтов в Северном Ледовитом океане назван его именем. Внук изобретателя, Всеволод Яковлевич Гаккель, родился в 1953 году. Сева, как звали его друзья, стал музыкантом, в 1975—1990 годах играл в группе «Аквариум» на виолончели. Репетиции группы проходили в квартире Севы до 1986 года. После ухода из «Аквариума» внук конструктора основал первый ленинградский независимый музыкальный клуб «ТамТам».

Метки:
baikalpress_id:  35 220