Яков Гаккель

Русский инженер, родившийся в Иркутске, построил несколько самолетов и один из первых в СССР тепловозов

Яков Гаккель — русский и советский ученый, конструктор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Он спроектировал около полутора десятков самолетов, 10 из которых были построены, а 6 смогли подняться в воздух. Его аэропланы различной конструкции принимали участие в выставках, устанавливали рекорды, но не производились промышленными сериями. Гаккель разработал проект тепловоза, который был построен в 1924 году и стал одним из первых в мире мощных, работоспособных машин. Всю свою жизнь Яков Модестович придумывал что-то новое, конструировал, проектировал. Именно ему принадлежит идея создания трактора, паровая установка которого использовалась позже и на речных катерах.

Родился Яков Модестович Гаккель 12 мая 1874 года в Иркутске. Его отец, Модест Гаккель, — военный инженер, активный участник строительства портов Кронштадт и Владивосток. Мать Якова Модестовича — якутка, родом из поселка Владимировка. Любовь к технике и творческие способности Яков Модестович унаследовал от своего отца.

Революционер строил ГЭС на Ныгре

В 1897 году он окончил Петербургский электротехнический институт. Во время учебы на последнем курсе Яков был арестован за участие в революционном движении. Окончить институт ему было разрешено при условии дальнейшей работы в отдаленных местах Сибири. Он выбрал Бодайбо, где на одном из приисков на реке Ныгре дала в 1896 году ток первая в Восточной Сибири и вторая в России (после Зыряновской ГЭС на Алтае) гидроэлектростанция мощностью 300 киловатт. Гаккель принимал участие в достройке ГЭС и прокладке от нее до приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи, участвовал в открытии первой электрифицированной железной дороги.

В 1905 году Гаккель вернулся в Петербург, где начал преподавать в Электротехническом институте, одновременно участвуя в проектировании и строительстве электрического петербургского трамвая.

Биплан из бамбука

В 1908 году до России докатилась волна повышенного интереса к зарождавшейся авиации, вызванная удачными демонстрационными полетами Уилбера Райта в Париже. Именно с этого года возникают кружки, общества воздухоплавания, аэроклубы. Заинтересовался новым видом техники и Яков Гаккель. Получив от акционерного общества «Вестингауз» солидную премию за работы по петербургскому трамваю, весной 1909 года конструктор приступил к разработке своего первого самолета. Казалось, естественнее было бы начать с копирования уже летавших на Западе конструкций — «Райтов», «Фарманов», «Вуазенов», чтобы, освоив имевшийся положительный опыт, идти дальше. Но Гаккель пошел по другому пути. Уже в первом своем аппарате он пытается найти более эффективные аэродинамические формы и рациональные конструктивные решения. Например, мотор «Антуанет» мощностью в 25 л. с. он ставил впереди летчика, чтобы при неудачной посадке тот не придавливал пилота, как это случалось на «Фарманах». Основным конструкционным материалом был выбран бамбук.

Уже после разработки эскизного проекта биплана «ЯМГ» («Яков Модестович Гаккель») вместе с капиталистом Щетининым 13 июля 1909 года он основывает акционерное общество «Товарищество «Биплан ЯМГ», позднее переименованное в «Первое российское товарищество воздухоплавателей» (ПРТВ). В ноябре в мастерских на Коломяжском ипподроме началась постройка несколько измененного варианта биплана. В середине декабря уже почти готовый «Гаккель I» из-за случайно возникшего пожара довольно сильно обгорел. Гаккель не стал его восстанавливать: к тому времени ему стали очевидны его недостатки, главным из которых была малая мощность мотора при взлетном весе самолета около 400 килограммов.

Первый полет аэроплана русской конструкции

В начале января 1910 года Яков Модестович, поссорившись со Щетининым, оборудовал собственную мастерскую и приступил к разработке следующего своего самолета. Вместо бамбука он решил использовать новгородскую сосну. За двигателем «Анзани» в 50 лошадиных сил он отправил во Францию своего помощника, студента Булгакова. Выяснилось, что пропеллер придется устанавливать перед мотором, и таким образом получился уже третий аэроплан. Утром 6 июня студент Булгаков совершил на нем первый полет — он поднялся на высоту в два человеческих роста и пролетел около 200 метров, опустился, «нырнул» на кочке и повредил корпус о дерево. Попытка была официально зафиксирована как один из первых полетов аэроплана русской конструкции.

Главное военно-инженерное управление готово было купить следующую разработку Гаккеля — «двуплан военного типа русской конструкции» («Гаккель IV»), но летчик Д.И.Волков, видимо при сдаточных полетах, 5 мая потерпел аварию и поломал машину.

Одновременно Гаккель разрабатывал «водный биплан»: 4 декабря 1910 года его амфибия была экспонирована на I Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Основным силовым элементом этого самолета были две полые деревянные дугообразные балки, водоизмещение которых удерживало на плаву аппарат с двумя летчиками. Самолет этот не летал, но Русское техническое общество присудило Гаккелю в апреле 1911 года Серебряную медаль выставки — за оригинальную конструкцию морского аэроплана.

Восемь тысяч рублей за победу в военном конкурсе

Разработки самолетов продолжались. Третьего октября 1911 года летчик Глеб Алехнович на аэроплане «Гаккель VII» впервые совершил перелет из Гатчины в Петербург. Опустившись на Корпусном аэродроме, где его ожидала специальная конкурсная комиссия из представителей Главного инженерного управления, он восполнил запас бензина и отправился в обратный путь. Отдохнув в Гатчине и пользуясь хорошей погодой, Глеб Васильевич вторично совершил перелет в Петербург. 9 октября он выполнил на этом самолете ряд сложных полетов с пассажирами перед комиссией 1-го военного конкурса летательных аппаратов, построенных в России, и занял первое место. Комиссия решила приобрести этот биплан для армии и выдать его конструктору поощрительный приз. Но только в апреле 1912 года Гаккель получил всю обещанную ему сумму — 8000 рублей.

Как отмечали специалисты, послушный в управлении «Гаккель VII» мог стать хорошим учебным самолетом для военных летчиков, так как прочная конструкция шасси выдерживала довольно сильные удары при неудачной посадке. Однако перегнанный в Гатчину на военный аэродром самолет был брошен, потому что инструкторы школы, привыкшие к заграничным «Фарманам», не захотели осваивать незнакомую технику. Даже воду из радиатора забыли слить — и при первом же морозе лед разорвал рубашку. Нового мотора не оказалось, заваривать рубашки тогда еще не умели, и так и не поднявшийся больше в воздух самолет сдали на слом.

Второй экземпляр «Гаккеля VII», изготовленный в начале 1912 года в мастерской конструктора, экспонировался на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве 25 марта — 8 апреля и получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавателей.

«Его шасси еще ни разу не ломалось»

В том же 1912 году на биплане «Гаккель VIII» Глеб Алехнович установил московский рекорд продолжительности полета — 56 минут 56 секунд, а также национальный рекорд высоты, поднявшись на 1350 метров (по другим сведениям — 1250 м), улучшив результат, принадлежавший знаменитому летчику Михаилу Ефимову (1150 м). Как отмечал журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», прошедшие состязания показали, что «...русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные. Вспомните восхитительные полеты «Ляма» или «Гаккеля». Совершал Алехнович и ночные полеты, при скрывшейся за облаками луне. Посадочную полосу при этом ему обозначали разлитым и подожженным бензином. Тот же журнал писал: «Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на такой смелый полет, так как его шасси еще ни разу не ломалось при спуске, а в темноте при спуске нельзя ручаться за то, что не попадешь в канаву». В конце мая на Ходынском аэродроме прошли еще одни соревнования по фигурным полетам, высоте и полетам до Поклонной горы и обратно, в которых Алехнович выиграл несколько призов.

Однако разработки Гаккеля в промышленное производство не принимали. Из-за отсутствия заказов к концу 1912 года конструктор был вынужден отказаться от активной деятельности в области авиации, хотя разработкой новых самолетов занимался и позднее. Всего до 1924 года он спроектировал около полутора десятков самолетов. Представленные им в начале 1920-х годов проекты не были реализованы из-за нехватки средств в условиях разрухи после Гражданской войны.

Продолжение в следующем номере.

Метки:
baikalpress_id:  35 214