Сибирские крылья

Иркутский авиационный завод: 75 лет истории и тысячи ярких страниц

В ближайшие дни Иркутскому авиационному заводу — филиалу ОАО «Корпорация «Иркут» — исполняется 75 лет. Солидный юбилейный возраст подразумевает в первую очередь богатую историю. В подтверждение этого накануне увидела свет книга о периоде становления завода. Летопись, охватывающая временной отрезок с 1932 года (начало строительства) по 1956-й, с трудом уместилась на 730 страницах. И это только 24 года! Листая увесистый труд, уже названный заводским бестселлером, делаешь открытие за открытием.

Первые читатели задают себе вопрос: почему так захватывают официальные, в общем-то, строки? Ведь нет там ничего сверхъестественного — ни литературных изысков, ни дутых сенсаций, ни тем более чернухи. Это просто сборник документов: приказы, распоряжения, данные о заводчанах, отличившихся на руководящих постах и в цехах завода, графики, таблицы, отчеты... Картинки заводской жизни, записанные по воспоминаниям ветеранов, яркими пятнами расцвечивают документальный материал. И за каждой строчкой — человеческие судьбы, большие свершения. А еще история завода — это история целого города: поселка авиастроителей, Иркутска II.

 Огромный кропотливый труд и колоссальную ответственность перед многотысячной армией читателей взвалил на себя ветеран ИАЗ Станислав Николаевич Аксенов. Пять лет (!) он корпел над документами, беседовал со свидетелями и участниками тех событий, систематизировал сведения по датам, отыскивал фотографии. Редакционная коллегия провела не одно заседание в спорах, как сделать нашу книгу лучше: каждый вычитывал рукописи и вносил свои коррективы. Ветераны завода несли составителю самую дорогую память — фотографии времен своей юности. В итоге книга состоялась. Нестандартная, спорная и, наконец, всеобъемлющая. В ней представлена жизнь завода не с парадной стороны, а такой, какая она есть: рутинной, трагической, правдивой и увлекательной.

Кайлом и лопатой

 В конце марта 1932 года приказом Наркомата тяжелой промышленности за подписью Серго Орджоникидзе был дан старт большой стройке. Первыми строителями завода стали жители станции Иннокентьевской и окрестных деревень. Особо ценились работники, имевшие своих лошадей, — другого транспорта в то время и не было. Чуть позже в Иркутск потянулись рабочие, завербованные в других регионах страны. Согласно Постановлению бюро ЦК ВЛКСМ «О содействии военно-авиационному строительству до 1934 года» на завод приехали 1300 комсомольцев-добровольцев.

 Строить надо было все и сразу — цеха, жилье для рабочих, дороги и прочие коммуникации. Первая и главная проблема, с которой столкнулись руководители, — катастрофическая нехватка рабочих рук. Требовались землекопы, каменщики, бетонщики, столяры, плотники. Текучесть кадров была огромной. К примеру, в апреле 1932 года устроилось на работу 520 человек, а уволилось — 188. К сентябрю этого же года картина сложилась и вовсе удручающая: при потребности в 3650 рабочих всех специальностей, фактически работали только 891.

 С транспортом дела тоже обстояли неважно: стройку обслуживали всего 7 автомобилей и 78 лошадей.

 Очень актуальным был и квартирный вопрос: завербованные со всей страны работники размещались на постой у местных жителей, а параллельно строились временные насыпные бараки, которые, кстати, прослужили людям почти полвека.

 Два года аврала, самых настоящих физических лишений, давления центра, смены директоров и руководящего состава среднего звена все же завершились своевременной сдачей первой очереди завода. Для того чтобы это событие состоялось, руководством — как нашим, так и московским — принимались смелые по тем временам решения. К примеру, за пять месяцев до планируемого пуска завода стройку посетил с проверкой начальник Главного политического управления Красной армии Я.Б. Гамарник. Посмотрел, оценил ситуацию и направил телеграмму самому Сталину с просьбой обеспечить завод всем необходимым: лесом, буксирными пароходами, землечерпалкой, инструментами, деньгами. Последний пункт этого послания требовал, ни много ни мало, «отгрузить 100 штук велосипедов для инженерно-технических работников, живущих в городе». Какое оригинальное решение транспортной и жилищной проблем одновременно! Но главное, что после этой телеграммы снабжение стройки заметно улучшилось.

Основной продукт

 И все же отсчет лет Иркутского авиационного завода ведется с момента сдачи в эксплуатацию его первой очереди. 24 августа 1934 года была перерезана красная ленточка. Отгремели литавры, вышел в свет первый номер заводской газеты «Сталинец», и началась непрерывная работа по освоению и запуску в серийное производство военных самолетов.

 Каждый тип крылатой машины лелеяли как младенца, прежде чем выкатывали на летно-испытательный полигон. В середине января 1935 года головной самолет И-14 был передан на летные испытания, на доработку недостатков ушел еще месяц. И наконец по полосе, укатанной трактором среди сугробов, самый первый иркутский самолет, разбежавшись на лыжах, взмыл в небо. Этот первый, немного неуклюжий с виду И-14 остается самым дорогим (и по затраченным усилиям в том числе), самым долгожданным, практически прародителем всех будущих моделей.

 За 75 лет истории Иркутский авиационный завод освоил и запустил в серийное производство более 20 типов крылатой техники. Каждая боевая машина со своей историей, и об этом в книге, конечно, тоже идет речь. Причем, в связи с тем что автор-составитель поднял огромный пласт ранее засекреченных документов, впервые озвучены факты, в частности, аварий самолетов при испытаниях.

 Так, спустя месяц с начала войны, когда каждый самолет был жизненно необходим фронту, под Усть-Ордой совершил вынужденную посадку пикирующий бомбардировщик Пе-2: двигатель забарахлил, по определению пилота. Срочно прибывшая комиссия не обнаружила дефектов в моторах и дала добро на перелет на завод. В районе Оека оба мотора вновь заглохли, и экипаж был вынужден посадить самолет в болото, причем так, что машина легла вверх шасси и восстановлению уже не подлежала. Повторное расследование установило, что... закончился бензин, причем еще в Усть-Орде. Эта нелепая авария пошла на пользу заводу — по крайней мере, были установлены строжайший учет авиатоплива и обязательный инструктаж бортмехаников.

 Но аварии все же были единичными. В основном продукция ИАЗ не только не вызывала нареканий заказчиков, но и во все времена получала восторженные отзывы специалистов. Высокий профессиональный уровень иркутских авиастроителей подтверждает факт, что в 1944 году им поручили сделать «самолет для Сталина», Ер-2ОН (ОН — особого назначения), на базе серийно выпускаемого тогда дальнего бомбардировщика Ер-2. Доподлинно не известно, какую из трех выпущенных машин предпочел Иосиф Виссарионович, но у высшего командного состава Красной армии летающая vip-крепость точно пользовалась популярностью.

Иркутская конверсия

 Авиазавод, производивший военную технику, был, конечно, предприятием повышенной секретности. Назывался он в свое время и заводом № 125, и 39-м им. Сталина, и машиностроительным, и почтовым ящиком. Но тем не менее всегда выпускал товары для народа.

 Так, в 1946 году, когда в стране ощущалась острая нехватка товаров широкого потребления, заводу был спущен производственный план на изготовление гражданской продукции. Ветряные двигатели, запчасти для тракторов, молочные сепараторы, электроплитки, кровати и многое другое тогда было важнее военных самолетов. Безусловно, это были очень нужные народу вещи, но завод терпел колоссальные убытки при их производстве. К примеру, себестоимость производства молочного сепаратора была 4214 рублей, а продажная цена всего 750. За год от реализации гражданской продукции завод понес убытков почти на 40 миллионов рублей. А тут и еще один «конверсионный» приказ сверху подоспел: Министерство авиационной промышленности решило утилизировать 42 дальних бомбардировщика Ер-2, скопившихся на аэродроме завода в связи с их ненужностью в армии. Война-то кончилась... Рабочие приваривали топоры к трубам и рубили ими агрегаты на части. А хромансилевые силовые рамы (шпангоуты) использовали на постройке ограды вокруг клуба завода. Забор стоимостью в несколько миллионов рублей — сверкающая примета того времени.

Авиастроители

 Безусловно, историю делают люди. Заводчане — главные герои летописи. Перечисляя директоров завода, руководителей отделов и цехов, рабочих-стахановцев, партийных и комсомольских лидеров, автор-составитель не забыл и о «незаметных» героях:

 — Оказалось, что и в нашей производственной истории есть белые пятна, а значит — возможны открытия, — делится Станислав Аксенов. — В архиве были найдены фотографии подростков, которые во время войны встали к станкам, заменив отцов, ушедших на фронт.

 Сейчас, глядя на их лица, не понимаешь: как эти дети изготавливали детали для военных самолетов? Причем работали в три смены, неделями не выходили за охраняемую территорию. Ведь в декабре 41-го вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР, согласно которому работники предприятий военной промышленности считались на период войны мобилизованными и не имели права уходить с предприятия. Самовольный уход приравнивался к дезертирству, за этот проступок судил военный трибунал.

 Хотя были на авиазаводе и особые «дезертиры»: рабочего Иванова уволили с завода по статье «д», что означало... дезертирство. Выяснилось, что этот человек бросил работу и бежал на фронт, куда его не отпускали с производства. Дезертир ли он после этого? Вопрос спорный и даже, наверное, философский. Точно так же поступил летчик-испытатель Сисин... К сожалению, о дальнейшей судьбе этих людей ничего не известно. По документам они дезертиры. А на деле, может быть, герои?

Аэроград

 История завода — это не только производство, но и его обширная инфраструктура: подсобные хозяйства, детские сады, стадионы и Дворец культуры, пионерские лагеря и Комсомольский парк. То есть весь поселок авиастроителей, Иркутск II. Набирал силу завод — развивался город. Начиная с 1932 года, когда рабочие жили в бараках и времянках, они выходили на субботники, приводили в порядок улицы заводского поселка и давали им имена. Была даже улица Тверская — правда, называлась так в шутку.

 За год до пуска завода построили клуб «Аэроград». По тем временам это было впечатляющее сооружение вместимостью почти 800 человек. В клубе крутили кино, работали всевозможные кружки и, конечно, собиралась молодежь на танцы по выходным.

 Люди, строившие самолеты, конечно, и сами мечтали летать. Поэтому в 1934 году был основан заводской аэроклуб. Многие его выпускники стали профессиональными летчиками. Процветал и спорт. В 50-е годы жаркие футбольные баталии между цеховыми командами в обеденный перерыв вылились в турниры на приз газеты «Сталинец». Также в почете были легкоатлетические эстафеты, пулевая стрельба, мотокросс.

 ...Заводская летопись не завершена. Да и не может она закончиться, потому что ИАЗ развивается: приходят работать новые люди, взлетают с аэродрома новые самолеты. История Иркутского авиационного завода продолжается, и ею гордится уже не одно поколение заводчан.

Метки:
baikalpress_id:  11 669