Авиация: летать нельзя запретить

Чтобы возродить местные авиалинии, нужна программа, предусматривающая конкурс среди пока еще живых ОКБ на проект небольшого универсального самолета

Моторный тупик

Для начала поищем двигатель. Российских подходящего типа всего два: разработанный в 1973 году для учебных и спортивных самолетов мотор М-14П, мощностью 360 лошадиных сил, и 1000-сильный АШ-62ИР для Ан-2. Последний заслуживает благоговейного трепета. Он был разработан (не падайте!) в... 1938 году! Серийно выпускался более 60 лет, эксплуатируется до сих пор.

Оба названных двигателя, как вы можете судить по датам разработки, слегка устарели морально. К тому же они поршневые — значит, работают на бензине. Это плохо: выпуск авиационного бензина в стране провален. Скрипя зубами, производители согласились перевести свои моторы на автомобильное топливо. Известно: там, где имеется автомобильный бензин, его непременно воруют и смешивают. Во всяком случае в нашей стране.

Разумеется, есть немало зарубежных поршневых двигателей интересующего нас мощностного ряда — современных, надежных, экономичных, с большим ресурсом. Но они до неприличия требовательны к качеству топлива. С российскими автомобильными смесями к ним лучше не приближаться: катастрофа гарантирована. А возить бензин из Америки — это даже для олигархов роскошь. Стало быть, покидаем секцию поршневых моторов, переходим в отдел турбовинтовых. И замираем в нерешительности.

Здесь ничего российского пока нет. Близок к получению сертификата ТВД-500, мощностью 650 л. с. Ожидается, что в этом году также получит сертификат турбовинтовой ВК-800С. Вот, собственно, и все. На фоне десятков типов отлично зарекомендовавших себя двигателей западного производства это, согласитесь, более чем скромно.

Следовательно, чтобы построить самолеты на смену Ан-2 и Л-410, нужно потерпеть, пока российские двигателестроители сертифицируют новые моторы. Потом еще подождать, когда наладится их серийное производство и первые экземпляры поступят на авиазавод.

Конечно, можно и не ждать. Попросту закупить импортные. Но тогда мы на весь срок службы самолета добровольно отдадимся в кабальную зависимость от цены на запчасти и сервисное обслуживание. Ну и заодно станем заложниками внешней политики. К примеру, сегодня мы дружим с Америкой, а завтра еще маленько повоюем с Саакашвили. В ответ получим от «прогрессивного мирового сообщества» очередное эмбарго, запрет на поставку «плохим русским» всего и вся. Соответственно рейсы Иркутск — Хужир будут определяться погодой не на Байкале, а в Женеве или Гааге: пока политики не договорятся — полетам отбой. И наконец, самое непоправимое в том, что установка зарубежного двигателя — это удар ниже пояса нашим двигателистам. Тогда они точно ничего не сертифицируют и не произведут.

А для кого им стараться? Выползать на внешний рынок со свежеразработанным, но толком не облетанным мотором, без гарантированной на годы системы сервисного обслуживания — глупо. Авиационный «евробазар» забит плотно, ассортимент огромный, все торговые места заняты. Там разве что моторчик от летающей тарелки можно было бы пристроить — так его пока никто не придумал... Стало быть, с двигателями напряг. Ладно, посмотрим, что у нас с приборами.

Приборный тупик

Как вы понимаете, для небольшого самолета приборов нужно меньше, чем для 200-местного лайнера. Российская промышленность их потихоньку выпускает. Но — только для больших пассажирских и всевозможных военных самолетов. Маленькому аэроплану такие дорогие и тяжелые игрушки ни к чему. Ему б чего-нибудь попроще, поизящнее... Увы, попроще и поизящнее у нас не делают. Выходит, опять идти на западный базар? А как же инновационные технологии, в которых мы как бы как-то и куда-то двинулись? Давайте посмотрим. К примеру, иностранные фирмы давно и успешно делают так называемые стеклянные кабины. Это когда вместо привычной приборной доски перед пилотом компьютерные дисплеи. Так сейчас экипируют и громадные «Боинги» с «Эйрбасами», и маленькие «Цессны» с «Пайперами». И даже некоторые российские истребители, между прочим.

Так не будем отставать от прогресса! Раз уж взялись строить современный самолет, то, как говорится, «Я, Вань, такую же хочу!». Пусть и здесь будет «стеклянная кабина» с парой легких многофункциональных дисплеев (МФД) вместо двух десятков увесистых электромеханических приборов.

Отлично! Где брать будем? Военные разработки отпадают — они слишком специализированны, да и по цене станут дороже, чем весь самолет. Посмотрим, что предлагают для легкомоторной авиации российские разработчики. На московском авиасалоне МАКС-2007 были представлены российские МФД-комплексы. И даже показаны вертолеты с уже установленными такими штуками. Однако по сравнению с зарубежными аналогами наши системы... гм... гм... несколько дороже.

При более детальном знакомстве становится ясно почему. Наши разработчики используют в своих конструкциях импортную элементную базу: процессоры, микросхемы, блоки памяти, прочая «мелочевка» — все это заграничное. Родного, российского, не так уж много. Например, программное обеспечение, которое порой сводится к переводу на русский язык зарубежных слов, появляющихся на экране... Ну и еще надписи на корпусе, некоторые (далеко не все!) провода, узлы крепления. Наклейка с названием прибора тоже русская. Обратите внимание: такое положение дел со «стеклянными кабинами» и другим высокотехнологичным авиационным оборудованием сложилось не только для маленьких самолетиков.

Оно для любых российских самолетов и вертолетов. А где же наша «Силиконовая долина»? Где чубайсовские нанотехнологии? Где русское чудо, где все эти разрекламированные «ноу-хау» и великие инновации?! Простите, а вы видели где-нибудь в продаже компьютер российского производства? Чтобы и процессор, и монитор, и винчестеры были изготовлены на российских предприятиях. Нет? Я, признаться, тоже.

Между прочим, авиационный МФД — тот же компьютерный монитор, требующий для своей работы известного набора деталей и узлов. И если наши заводы не делают жидкокристаллических матриц, не выпускают большими сериями процессоров и прочих высокотехнологичных штучек, то увы! Какой бы изящной старославянской вязью ни был подписан российский прибор, внутри него найдется множество незамысловатых надписей made in China. То есть, закупая российский МФД-комплекс, мы лишь отчасти поддержим отечественного производителя, в основном программистов и сборщиков.

То же относится и к ряду других приборов и систем. Многое из того, что применяется на тяжелых авиалайнерах, маленькому самолету просто не нужно. Не нужны дорогие бортовые регистраторы, записывающие несколько сотен параметров. Не нужны сверхмощные радиостанции. Однако другого оборудования в России нет. Мы десятилетиями строили средние и тяжелые гражданские самолеты. Проблемами малой авиации серьезные НИИ не особо интересовались. В итоге имеем то, что имеем. То есть ничего или почти ничего.

Салон a la rus

Эта главка — об отделке салонов — будет короткой. Достаточно сравнить салон любых «Жигулей» с салоном любой иномарки (кроме «Запорожца»). Думаете, в авиации по-другому? Да точно так же!

Современные отделочные материалы — импортные. Передовые технологии в этой сфере тоже не наши. Повторю: не потому что у нас не разработано и не потому что мы тупые. Нет! Мы умные. У нас все разработано. Придумано. На десятилетия вперед! Но у создателей нет денег, чтобы запатентовать и сертифицировать свои изобретения. Нет сертификатов — нет заказов. Нет заказов — нет денег у заводов, чтобы заплатить разработчикам. Круг замкнулся. Культура производства не выдерживает никакой критики! Даже при наличии самых лучших материалов и технологий у нас то стыки неровные получаются, то герметик из щелей вылезает. Неудивительно! Лучшие сборщики давно ушли туда, где зарплата соответствует труду: чем лучше работаешь, тем больше получаешь. На авиазаводах наоборот — труд соответствует зарплате. Зачем напрягаться, если за это не платят?!

Так что с отделкой салонов придется принимать нестандартные решения... В конце концов, нежная прозелень алюминиевых покрытий, стройные ряды заклепок, плотно притянутые льняными веревками электрические жгуты и приятная упругость дерматина — это тоже стиль! Уникальный, своеобразный. Ни у кого такого больше нет!

Газ и тормоз

Итак, российская авиация растеряла все, что можно, и даже то, чего терять было никак нельзя. Что дальше? Для начала надо честно признаться: сегодня мы далеко не лидеры мирового авиастроения. Неважно, кто виноват — Горбачев, Ельцин, Путин, Медведев или Алла Пугачева. Будем исходить из того, что руководство современной России (по крайней мере, на словах) выражает готовность вернуть многие утраченные в ходе реформ позиции СССР. В том числе и в авиации. Что можно сделать для больших самолетов, мы рассказывали в прошлых номерах газеты. Сейчас же поговорим о том, что смогло бы возродить местные авиалинии России.

Как вы думаете, если до сих пор (больше 15 лет!) мы обходились без малой авиации, то сможем ли прожить еще три-пять лет? Наверное, сможем. Только за это время нужно кое-что сделать. Для начала — без проволочек подготовить федеральную программу развития местных авиалиний. Это для того, чтобы привлечь и толково использовать бюджетные средства. А дальше строго исполнять намеченное.

Программа должна предусматривать конкурс среди пока еще живых ОКБ на проект самолета для местных российских авиалиний. Поверьте, разработки (и более чем интересные) есть! Также на конкурсной основе должен быть определен завод для строительства самолетов. Разумеется, изначально делать ставку на использование российских комплектующих изделий. За рубежом покупать только технологии. Если для освоения этих технологий нужно послать в Европу или США сотню-другую заводских специалистов — значит, нужно послать. Но именно заводских специалистов, а не чиновников Росавиации или Ространснадзора.

Одновременно нужно разрабатывать эксплуатационно-техническую базу. И учебную базу для подготовки пилотов и обслуживающего персонала — тренажеры, литературу и т. п. А еще — систему гарантийного и сервисного обслуживания.

Наконец, тщательно проработать сеть местного воздушного сообщения, определить наиболее перспективные аэропорты и срочно начать их восстанавливать или строить заново там, где это необходимо.

Вот такие большие задачи для такой маленькой авиации... Можно ли их выполнить? Да, но лишь при наличии правительственного решения и при жесточайшем антикоррупционном контроле. Ведь российское авиационное законодательство — одно из наиболее «взяткоемких»! Чиновников, владеющих искусством перекачки денег из государственного кармана в личный, у нас гораздо больше, чем слесарей-сборщиков на серийном авиазаводе. Можно не сомневаться, именно это и станет главным тормозом дела.

О ценах и перспективах

Чтобы картина была полной, важно понимать еще вот какую вещь. Цена производства самолета или авиадвигателя — неважно, русский он, европейский или американский — в пределах одного класса различается несущественно. Как бы ни старались производители и разработчики снизить себестоимость, а выше головы прыгнуть не получается. Материалы, способы обработки, трудоемкость у всех примерно одинаковы.

Выигрыш можно получить лишь за счет повышения культуры производства, увеличения объемов выпуска продукции и развития сервисного обслуживания. Но сегодня ни культурой, ни объемами российские производители авиатехники похвастаться не могут. Их единственный козырь — дешевая рабочая сила. Однако дешевая рабочая сила и высокая культура производства — понятия взаимоисключающие. Стало быть, за повышением квалификации специалиста немедленно должно следовать повышение зарплаты. И уровень зарплат в авиапроме должен быть повыше, чем, например, в автомобильной промышленности.

Что же касается сервисного обслуживания, то оно у нас традиционно отвратительное. Сколько выгодных международных контрактов сорвалось из-за этого еще в советское время! Сколько российских авиакомпаний по той же причине сделало выбор в пользу западной техники в последние годы! Нет, пока мы не научимся в течение 12 часов доставлять в любую точку России нужные запчасти вместе с сервисной бригадой, до тех пор наша малая авиация будет убыточной. Впрочем, не только малая. Любая. Так что и здесь есть чем заняться нынешним вождям российского авиапрома...

Между тем для решения больших задач нужны не только деньги правительства и организаторские таланты чиновников. Нужны люди, тысячи людей! Рабочие, инженеры. И их огромное желание работать, если хотите — трудовой подъем. Возрождение авиации должно стать национальным проектом, национальной программой. С регулярными выпусками теленовостей, с новыми песнями по радио и на телеэкране, с ослепительными стюардессами на обложках глянцевых журналов. Ведь мы уже почти забыли, что мода и престиж — это необязательно гламур-кутюр и надменная рожа в «Мерседесе». Модной может стать спецовка рабочего Иркутского авиазавода, и престижной — профессия пилота или авиамеханика.

...И со всем этим нужно торопиться! Без развитой малой авиации мы рискуем остаться без богатств Сибири и Дальнего Востока. Рискуем потерять наши северные форпосты. В дальних поселках вымрут последние старики, разбегутся последние энтузиасты и романтики, сопьются изверившиеся. После этого, думаете, там никто не появится? Еще как появится! Рядом с нефтью и газом место пустым не бывает. Новые люди найдут деньги и на аэродромы, и на авиационную технику. И будут работать вахтовым методом там, где когда-то жило несколько поколений сибиряков и дальневосточников... Но то будут другие люди. Чужие. Обратно нас не пустят.

Это не карканье и не кликушество. Сейчас в Иркутской области осталось семь местных аэропортов из примерно полусотни, работавших в советское время. При том, что, к примеру, Киренский и Катангский районы без авиации вообще не могут существовать. А до полной выработки ресурса последних самолетов советского производства осталось не более пяти лет. Так что время принятия решения — вот оно. Пришло. Встречайте.

Постскриптум

Этой статьей мы заканчиваем наше «Копеечное» авиационное обозрение. Оно получилось совсем не оптимистичным, местами даже мрачным. Но, как говорится, при известных дефектах лица не стоит пенять на зеркало. Даже в самой безнадежной ситуации люди продолжают надеяться на лучшее. А положение дел в отечественной авиации хоть и критическое, но пока еще не безнадежное. Шансы есть. Хочется верить, что эти шансы будут использованы. И что наши авиационные чиновники не пойдут по пути бездумного продления ресурсов старым самолетам, пока те не начнут «сыпаться» один за другим. Что все-таки российские ОКБ создадут самолет, способный заменить выдающегося «дедушку русской авиации» — Ан-2, который на целых 60 лет оживил наше малое небо, сократил расстояния и сблизил людей. И что на средних и дальних трассах появятся новые самолеты со старыми названиями — Ту, Як, Ил. М-да, хочется верить... Очень.

Метки:
baikalpress_id:  11 432