Без надежды на возвращение

Малая авиация может не рассчитывать на государственную поддержку по крайней мере до 2015 года

Двадцать лет назад аэропорт Иркутска не был таким фешенебельным, как сегодня. «Боинги» залетали редко. Над крышами 1-й Советской улицы грохотали Илы и «Туполевы». И бодро жужжали моторы небольших самолетов, на которых можно было добраться во все райцентры области. Там, в этих маленьких прибайкальских столицах, были свои крохотные аэровокзалы. Какими бы невзрачными они ни казались, но это были самые настоящие воздушные ворота в большой мир. Свои — нижнеудинские, хужирские, усть-ордынские... Давно это было. Сейчас малые аэропорты зарастают бурьяном и мелколесьем, в лучшем случае — застраиваются домами. Разумеется, без связи с областным центром никто не остался. Отсутствие авиационного сообщения уже не воспринимается болезненно остро. Но ведь в XXI веке необходимость быстро добраться из райцентра в Иркутск или соседний район не исчезла! Почему-то в далеких африканских странах малая авиация сохранилась. А у нас перешла в разряд несбыточных мечтаний. Летать неоткуда и некуда — нет аэропортов. И не на чем — нет самолетов.

Улетевшие крылья малых высот

Пару десятков лет назад на местных авиалиниях трудились бипланы Ан-2, эти удивительные самолеты в стиле ретро, бравшие на борт 12 человек. Им помогали «турболеты» Л-410 — симпатичные двухмоторные самолетики, вмещавшие до 19 пассажиров. Туда, где аэродромы были получше и пассажиров побольше, летали 30-местные турбореактивные Як-40.

Особо прибыльными короткие рейсы никогда не были. Скорее наоборот. Так называемая маломоторная авиация жила в основном за счет госдотаций и отчислений от работы крупных аэропортов и больших лайнеров. Видимо, поэтому авиационные власти СССР посчитали ее обременительной и любезно позволили строить маленькие самолеты нашим европейским товарищам по соцлагерю.

Так, производство Ан-2 в 1960-м году было перемещено в Польшу. Там за 32 года (1960—1992) выпустили около 12 тысяч этих неприхотливых машин, из них более 10 тысяч разлетелось по республикам СССР. И сейчас еще старушки «аннушки» польской постройки продолжают летать на немногих уцелевших местных авиалиниях.

Самолет Л-410 разрабатывался и строился в Чехословакии. На местных линиях Аэрофлота работало немногим более 700 этих машин. После 1991 года их поставки в Россию прекратились. К настоящему времени летающих «турболетов» у нас практически не осталось.

Як-40 строился в Саратове. Самый крупный и самый быстрый из всех «малышей» был советским и по разработке, и по месту производства. В 1981 году его выпуск прекратили. Всего было построено 1011 самолетов, из которых около сотни продолжают эксплуатироваться и сегодня.

Итак, Ан-2, Л-410 и Як-40... О подходящей замене этим «трем мушкетерам» всерьез никто думал. Да и общее пренебрежительное отношение к маломоторной авиации вовсе не способствовало ее развитию. А уж когда рассыпался Совет экономической взаимопомощи вместе с СССР, про нее вообще никто из «за власть дерущихся» не вспомнил. И она слегла, как старушка, забытая скандалящей родней и ожидающая своего смертного часа.

Старт от разбитого корыта

Не будем о грустном. Допустим, что трудные времена заканчиваются (я говорю — допустим!). Впереди — светлое будущее и горячее, непреодолимое желание возродить местные авиалинии. Для удовлетворения этого естественного желания нужны как минимум две составляющие: самолеты и аэропорты. Начнем с самолетов. Еще в 2001 году была принята Федеральная программа развития гражданской авиационной техники в России. Программа охватывает период аж до 2015 года! Объемистый документ, больше полусотни страниц. Но в нем нет ни слова о малой авиации! Вся «государева» программа целиком и полностью ориентирована на большие пассажирские самолеты и несколько типов гражданских вертолетов.

Говоря иными словами, авиационные власти в Москве не разделяют провинциальных чаяний летать в Нижнеудинск и Тайшет, а не ездить туда по далеко не самой лучшей в России автотрассе. Кому не нравится автотранспорт — есть железная дорога. Дальние поезда в указанных городах останавливаются на пару минут, можно успеть и заскочить, и выскочить. Электрички опять же. Нет причин для неудовольствия. Полтораста лет назад вообще на лошадях ездили, и никто не жаловался!

...Короче говоря, на государственную поддержку — по крайней мере до 2015 года — рассчитывать не приходится. Новых российских самолетов для местных линий до означенного срока у нас не появится, и это закреплено документально на самом высоком уровне.

Выходит, если мы надумаем прямо сейчас возобновить внутриобластные авиаперевозки, то только с заграничными самолетами? Именно так. Чуть позже мы остановимся на этом моменте подробнее, а пока оценим вторую составляющую, без которой останется несбыточной мечтой наше желание летать, а не ползать. Итак, аэропорты.

...Здесь все еще печальнее. Одними только расчисткой заброшенных летных полей и ремонтом аэровокзалов дело не обойдется. Потому что принятые в России американские авиационные правила выдвинули американские же требования к аэропортам. И неважно, Шереметьево это или Черемхово — извольте сертифицироваться и регулярно продлевать ваш сертификат. И если, скажем, западный грунтовый аэродром — это бывшая площадка для гольфа, то отечественный — это бывшее пастбище. Они, как вы понимаете, несколько отличаются и по плотности грунта, и по количеству и глубине неровностей, и даже по сортам растущей травы... Так абсолютно во всем аэропортовском хозяйстве — от оснащения диспетчерской до высоты заборов. В соответствии с американскими правилами.

Позволю себе примитивное, но вместе с тем достаточно убедительное сравнение. Аэропорт в чем-то похож на платную автостоянку. Чем больше на ней машин, тем больше она приносит прибыли. Одни и те же четыре охранника могут с одинаковым успехом охранять и двадцать, и двести автомобилей. Только доходы разные.

С аэропортом похожая ситуация. Если он принимает два-три рейса в сутки, он в принципе не может быть рентабельным! Потому что эти два-три рейса должны обеспечивать как минимум один диспетчер и один механик. Не считая кассира, дежурного врача и пары работников службы досмотра пассажиров. А еще кто-то должен привезти горючее. И баллоны со сжатым воздухом. И начальник у аэропорта должен быть — куда ж без начальника... К тому же, по нынешним требованиям, летное поле должно охраняться — вдруг террористы нападут. Таким образом, чтобы обеспечить перевозку двух десятков человек в сутки, еще минимум двадцать должны будут ежедневно выходить на работу. И получать зарплату. А за чей счет? Правильно, за счет пассажиров. Прикиньте, сколько будут стоить билеты!

Стало быть, одними только усилиями региональных властей и отдельных энтузиастов никакого местного воздушного сообщения ни в Иркутской, ни в какой бы то ни было другой области России в обозримом будущем наладить не удастся. За исключением поселков, куда иначе как по воздуху не добраться, — эти аэропорты будут получать поддержку. Однако на чем туда летать — вопрос.

Кто после «аннушки»?

Сейчас все идет к тому, что единственным видом воздушного транспорта для местных авиалиний России останется вертолет Ми-8. Его пока еще продолжают выпускать в Казани. В основном для зарубежных компаний. По паре штук в год — для российских силовиков. И почти ничего — для гражданской авиации. Разумеется, ежели правительство и авиакомпании вдруг требовательно скажут «надо» и внесут необходимую плату, казанские авиастроители ответят: «Есть!» Им охотно помогут коллеги из Улан-Удэ, где также строят Ми-8.

Но беда в том, что по своим экономическим характеристикам вертолет безнадежно проигрывает самолету. Поэтому говорить всерьез о переходе от самолетов к вертолетам нельзя: заведомо убыточное дело. Это все равно что использовать тракторы «Беларусь» в качестве такси...

Что ж, а какие у нас есть новые российские самолеты, которые могли бы сегодня выступить на защиту отечественного пассажира и при этом отвечали бы требованиям американских авиационных правил? Не надо отчаиваться, друзья, есть такие аэропланы! Целых два.

Первый — М-101 «Гжель», разработанный ОКБ Мясищева. Машина берет на борт 6—7 пассажиров и везет их со скоростью около 430 км/ч на расстояние до 1400 км. Серийное производство освоено на нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».

Второй — СМ-92Т «Турбо-Финист», разработанный небольшой конструкторской фирмой «Техноавиа». Перевозит также 6—7 человек, скорость полета у него 240 км/ч, дальность полета — до 2100 км. Выпускается Смоленским авиазаводом. Оба самолета имеют сертификаты типа, и при необходимости предприятия могут наклепать их столько, сколько нужно. Эти машины могут применяться на ненагруженных местных авиалиниях. Себестоимость летного часа у них примерно одинакова и может колебаться в диапазоне от 200 до 500 долларов, в зависимости от интенсивности полетов. Это в 2—5 пять раз дешевле, чем Ми-8. Однако ни за «Гжелью», ни за «Турбо-Финистом» авиакомпании в очереди не стоят. И лишь потому, что обе машины не могут стать полноценной заменой тому же Ан-2, прежде всего — по пассажировместимости и грузоподъемности. Ну да то не беда! Можно, вполне в современных традициях, купить заграничные самолеты. Один из кандидатов — американская «Цессна Караван». Еще в 1998 году «Караван» сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета для условий России и СНГ. Что о нем можно сказать? Замечательный самолет! Комфортабельный, быстрый (370 км/ч). Правда, по сравнению с самолетами отечественной разработки очень щепетилен в вопросах эксплуатации. Не вдаваясь в подробности: есть определенная вероятность того, что в условиях сибирского климата, в сочетании с не характерным для западной техники отношением специалистов, «Цессна Караван» может просто не дожить до того славного времени, когда начнет приносить прибыль.

Подобная участь ожидает у нас любой самолет западного производства. Слишком велика зависимость обслуживания (и соответственно цены летного часа) от курса доллара и ценовой политики производителя. На российские заводы пока еще можно надавить, используя административный ресурс, предложить какие-то бартерные схемы, налоговые льготы и т. п. С иностранным поставщиком такой номер не пройдет. С ним «утром деньги — вечером стулья», никак не иначе. А местные авиалинии, повторяю, далеко не самые прибыльные. Окупаемость самолета на них займет не один год. Такое можно терпеть только в условиях стабильно развивающейся экономики, но никак не в условиях кризиса. Выходит, тупик? Новых самолетов отечественного производства нет. Покупать западные и боязно, и дорого. Вот и не рискует пока никто в России осваивать малые высоты и короткие расстояния. Выражаясь языком авиадиспетчеров, эти эшелоны и коридоры свободны. Судя по всему, надолго.

Грезы и слезы

Все, что будет изложено в этой главке, прошу рассматривать исключительно как размышления человека, имеющего некоторое отношение к малой авиации и болеющего за нее. Специалисты вправе подвергнуть критике каждое слово и цифру.

Из расписанного выше текста так и не стало ясно: а что дальше делать-то? В смысле — будет у нас малая авиация или нет? И если будет, то какая? Вот как раз об этом я и позволю себе немного помечтать. Почему бы и нет, раз уж все наши акционерные «конструкторские бюро имени Главного конструктора» и авиационные власти страны мечтают больше о прибыли, чем о самолетах... Итак, для местных авиалиний нужен самолет, салоном своим чем-то похожий на... автомобиль «Газель»! Именно так. Чтобы вмещал человек 15 или до полутора-двух тонн груза мог брать на борт. Дальность полета — 1500—2000 километров. Крейсерская скорость около 350 км/ч. Высота полета не более 3000 метров. Длина разбега и пробега при посадке такие, чтобы ему всегда хватало 700 метров полосы. Самолет должен свободно работать с грунтовых аэродромов. Двигатели — непременно турбовинтовые, поскольку авиационный керосин в автомобильных моторах не используется, значит, меньше будет соблазна воровать или «разбавлять» топливо. Разумеется, машина должна быть оснащена современной авионикой, иметь удобный салон.

Проектировать этот самолет нужно изначально как многоцелевой, позволяющий быстро снимать и устанавливать кресла, переделывать салон в зависимости от решаемых задач; предусмотреть возможность установки амфибийного шасси, чтобы при необходимости можно было работать с воды.

Такой подход к проектированию существенно удешевит производство и позволит использовать «самолет мечты» как для перевозки пассажиров, так и для спасательных, сельскохозяйственных, поисковых, разведывательных и еще каких угодно воздушных работ без существенной переделки конструкции... Кстати, «Цессна» давно идет по этому пути: разработав одну базовую модель, конструкторы и производители выжимают из нее все, что только можно. Неужто нам слабо?

...Вот в самых общих чертах каким мне представляется самолет для местных авиалиний. Впрочем, мечта, даже если она летит не выше 3 тысяч метров и не быстрее 350 километров в час, всего лишь мечта... Любопытно, что в английском языке, который постепенно становится внутрироссийским авиационным средством общения, понятия «мечта» и «сон» обозначаются одним словом — «дрим» (dream). Стоит лишь задуматься, что нужно сделать для исполнения мечты о недорогом и надежном самолете, как мечта тут же развеется как сон. Или тихо уйдет — по-английски, не попрощавшись...

Кстати, в 1992 году в России было около 13 тысяч аэропортов. Сейчас осталось менее трехсот пятидесяти. Такой вот «дрим» наяву. Такая вот, понимаешь, «загогулина»...

Окончание в следующем номере.

Метки:
baikalpress_id:  35 137
Загрузка...