Бумажные крылья российской авиации

В России сложилась парадоксальная ситуация: на фоне возрастающего спроса на пассажирские самолеты их производство в стране фактически прекратилось

В прошлом номере мы начали рассказ о проблемах отечественной авиационной промышленности. Сегодня тема будет продолжена. Речь пойдет о национальных особенностях самолетостроения. ...Что такое современный пассажирский самолет? Это прежде всего машина, которая движется в воздушной среде. Однако все законы аэродинамики открыты, исследованы и воплощены в металле еще в конце 1950-х годов! Со времен генерального секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева и президента США Джона Кеннеди скорости пассажирских лайнеров не изменились. Дальность полета — тоже. Внешний вид самолетов, за исключением редких экзотических недоразумений, остался прежним. Словом, революции во внешнем облике и в основных технических характеристиках авиалайнеров не произошло.

Отставшие от прогресса

В последние 40 лет развитие гражданской авиации шло по пути повышения интенсивности, безопасности и экономичности полетов. Развитие это было бурным, продуктивным, во многом — революционным. Неузнаваемо изменилось авиационное оборудование. Гораздо совершеннее стали двигатели, их ресурс сегодня измеряется не сотнями, а тысячами и даже десятками тысяч часов. Неизмеримо вырос уровень комфорта пассажиров. При этом, повторяю, главные параметры — дальность, высота, скорость и обусловленная ими продолжительность полета — не изменились.

Неверно было бы говорить, что прогресс не затронул Россию. У нас он начался своевременно и даже с некоторым опережением. В 1980-е годы в технические характеристики новых проектов закладывались жесткие требования XXI века. К началу 1990-х еще можно было без особого труда подтянуться в смысле комфорта, шумности, экологичности и прочих вещей, за которые пассажиры и защитники окружающей среды нахваливали «Боинги» и ругали «тушки»... Да, можно было. Но по известным причинам — не получилось.

Сегодня можно сколько угодно проливать слезы по поводу утраченного и нереализованного, но от этого не станет ясно — на чем мы будем летать через пять-десять лет. Попробуем разобраться. Правда, для этого сначала понадобится в общих чертах понять, как устроен современный авиалайнер, из чего и как его делают. Готовы? Тогда поехали.

Три в одном, но не флаконе

Любой пассажирский самолет условно можно разделить на «три источника, три составные части». Первая — это так называемый планер, в который входят фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, шасси, мотогондолы (двигательные отсеки). Говоря проще, планер — это ничем не оснащенный самолет. Вторая составная часть — силовая установка. Это двигатели и системы, обеспечивающие их работу.

Третья — авиационное оборудование. То есть приборы и устройства, определяющие положение самолета во времени и пространстве, обеспечивающие радиосвязь, подсказывающие метеорологическую обстановку, оберегающие от столкновений с другими воздушными судами и землей, и прочая, прочая, прочая. Они называются нерусским, но потрясающе емким словечком «авионика». Кроме нее есть системы, обеспечивающие необходимый микроклимат на борту самолета, имеется мощнейшая электрическая сеть и великое множество прочих систем и устройств.

Как вы понимаете, каждую систему, каждый прибор, каждый насос, двигатель, генератор и т. п. сначала должен кто-то разработать. Затем какие-то предприятия должны все это воплотить в металле. Как это происходит?

Кухня разработчиков

Разработкой воздушного судна занимается самолетное опытно-конструкторское бюро. Поскольку сейчас речь идет только об отечественных пассажирских самолетах, то среди ныне действующих ОКБ можно прежде всего назвать фирмы Туполева, Ильюшина и Яковлева. Сегодня мы просто обязаны причислить к ним ОКБ Сухого, перешедшее от военной техники в новую для себя область проектирования гражданских авиалайнеров. Для полноты картины упомянем украинское ОКБ Антонова, не теряющее надежды на продвижение в России своего Ан-148. Добавим российское ОКБ Мясищева, создавшее прелестную малышку «Гжель» как машину для местных авиалиний, «воздушное такси». Самолетное ОКБ определяет облик воздушного судна, конструкцию планера, подбирает двигатели и авиационное оборудование.

Разработкой двигателей ведают двигательные конструкторские бюро, которых не только в нашей стране, но и в мире не так уж много. Двигателестроение — особая отрасль авиационной промышленности, очень сложная и наукоемкая. Достаточно сказать, что на свете гораздо больше государств, способных создать собственную атомную бомбу, чем умеющих разработать и построить «с нуля» авиационный газотурбинный двигатель.

Авионикой занимаются свои НИИ и КБ, жестко разделенные по направлениям. Одни разрабатывают навигационное оборудование. Другие — связное. Третьи трудятся над созданием комплексов, соединяющих в себе плоды трудов первых двух. Четвертые разрабатывают бортовые регистраторы (так называемые черные ящики). Пятые создают метеолокаторы, прокладывающие курс самолета среди гроз и тайфунов. Шестые — системы контроля за работой силовой установки и топливной системы. Седьмые, восьмые, девятые... Их много. И среди них нет ни одного лишнего!

По чертежам всех вышеперечисленных КБ и ОКБ трудятся десятки и сотни больших и малых предприятий. Их продукция сходится на серийные авиационные заводы, которые строят самолет, начиняют его оборудованием, устанавливают двигатели, испытывают и передают заказчикам. Итак, создание авиационной техники — процесс более чем непростой, требующий согласованной работы сотен предприятий, начиная от металлургических комбинатов и заканчивая сборочным производством. Как вы думаете, возможно ли заставить безукоризненно работать такую махину, опираясь только на законы рынка? Естественно, невозможно. Значит, кто-то должен управлять этим хозяйством?

МАП СССР — Атлантида XX века

В советское время управлением занималось Министерство авиационной промышленности. Ему подчинялось все, что обеспечивало разработку и строительство самолетов. НИИ, ОКБ, заводы замыкались на МАП и управлялись этим всемогущим министерством. Оно было своего рода государством в государстве. Министр авиационной промышленности СССР имел беспрепятственный доступ в любые властные кабинеты, вплоть до кабинета главы государства. Прямой телефон с генсеком работал круглосуточно. Министерство держало в своих руках все ниточки управления авиационным производством, имело возможность определять пути развития отрасли на десятилетия вперед. В Постановлении Совета министров СССР № 783 от 02.10.1969 в числе главных задач МАП назывались:

* всемерное развитие авиационной науки, создание и совершенствование летательных аппаратов и других видов авиационной техники в соответствии с новейшими научными и техническими достижениями;

* создание и развитие мощностей по производству авиационной и специальной техники;

* обеспечение предприятий, организаций и учреждений квалифицированными кадрами, выдвижение на руководящую работу молодых, хорошо зарекомендовавших себя специалистов;

* улучшение жилищных и культурно-бытовых условий рабочих и служащих, создание безопасных условий труда на производстве.

...Сейчас, как вы понимаете, подобные задачи если и ставятся, то больше как декларативные, не обязательные к исполнению. Да и некому их ставить. Великий Минавиапром исчез, как древние цивилизации.

Иерархия, переходящая в анархию

После 1991 года началось (и по сию пору не закончилось) реформирование МАП. По состоянию на весну 2009 года, на месте одного министерства выросло около десятка различных федеральных структур.

Так, проблемами авиастроения нынче ведает Министерство промышленности и торговли — Минпромторг. Забавное название, оно звучит примерно как «балетно-тракторный техникум». Слишком разные понятия — промышленность и торговля. Тем не менее именно это ведомство командует всей внешней и внутренней торговлей России, а заодно и всей промышленностью. Неважно, какая промышленность — автомобильная или авиационная, судостроение или фармацевтическое производство, электроника, химия или металлургия. Все равно. При такой широте интересов, естественно, какие-то авиационные «мелочи» выпадают. Выпавшими «мелочами» занимается Министерство транспорта, которое ведает авиацией наравне с речными пароходствами и автодорогами. Внутри Минтранса действуют Ространснадзор, также имеющий свое авиационное подразделение, и Росавиация, выполняющая в какой-то мере роль бывшего Министерства гражданской авиации.

Особняком, в позе независимого куратора, стоит Межгосударственный авиационный комитет (МАК), выдающий ценные указания для авиации всех стран СНГ. Наиболее ценные указания разрабатывает работающий при МАК Авиационный регистр (АР). На заводах, в КБ и НИИ хорошо знают, что означает поговорка «послать туда, куда МАКАР телят не гонял»...

Во всех перечисленных учреждениях и в их многочисленных подразделениях трудятся сотни клерков разного уровня, комплекции и важности. Разобраться в хитросплетениях их должностей и во взаимосвязях между отделами, службами и управлениями почти невозможно. Самое печальное, что ни во главе упомянутых ведомств, ни где-нибудь в гуще трудящейся там массы чиновников нет ни единого человека, способного принимать стратегические решения — решения такого уровня, какие мог принимать министр авиационной промышленности СССР.

Новый бюрократический механизм пыжится, скрежещет и пыхтит, ежегодно осваивая немалые государственные деньги, плодя всевозможные программы развития авиации и отчеты об их выполнении. Но самолетов от этого больше не становится. Больше становится только элитных авто у подъездов всех этих «авиа-мед-культур-оборон-промов».

Создается впечатление, что сколько-нибудь организованного управления авиационной отраслью в современной России нет. Есть лишь видимость порядка снаружи и полнейшая анархия — изнутри.

В чем мы догнали Америку

К настоящему времени главным «достижением» реформаторов МАП можно считать принятие в России американских Федеральных авиационных правил, сокращенно — FAR.

Американцы шли в авиации своей дорогой, сочетающей интересы рынка и государства. Европейцы двигались примерно теми же путями, и потому старушке Европе и Новому Свету было легко договориться о единых авиационных стандартах и правилах. Требования, предъявляемые к американскому «Боингу» и к европейскому «Эйрбасу», одинаковые.

Авиация СССР создавалась в условиях жесткой централизации, изолированно от Запада, и потому в нашей стране были свои нормы летной годности воздушных судов, свои стандарты... Где-то они сходились с заграничными требованиями, где-то нет. Так или иначе, советский авиапром создал вполне приличные самолеты, признанные во всем мире.

Менеджерам 1990-х годов, цепко ухватившимся за штурвал российской авиации, нужно было найти общие и устранить противоречащие требования двух в целом родственных систем, с тем чтобы российские самолеты смогли выйти на западный рынок, а западные — прийти к нам. На равных условиях! Тогда бы началась здоровая конкуренция, та самая, осанну которой поют все сторонники рыночных идей. Так нет же, мы опять пошли другим путем!..

Российские авиационные власти вместо советских законов, норм и правил приняли американские. Скрупулезно, раздел за разделом FAR трансформировались в Российские авиационные правила. Как Библия, переведенная на все языки мира.

Но заокеанские правила, если их выполнять буквально, ставят вне закона всю гражданскую авиационную технику, разработанную и выпущенную в СССР. Для устранения противоречий приходится принимать поправки, рассылать директивные письма, указывающие, как поступать в тех или иных спорных ситуациях. А таких ситуаций все больше, и сами они с каждым разом становятся все запутаннее и непонятнее.

Все как обычно — хотели как лучше, а вышло... Вышло, что американские и европейские аэробусы получили свободный доступ на российские авиалинии. Старые советские пассажирские самолеты остались без шансов на глубокую модернизацию и возобновление производства в обновленном виде. А создание новых российских авиалайнеров уперлось в немыслимые, дичайшие бюрократические рогатки. Проблемы с «Суперджетом-100», уже на год задержавшие его строительство, как раз из этого числа...

Пытаясь натянуть модные джинсы американских авиационных правил на растолстевшую (как бы это сказать помягче)... фигуру отечественной бюрократии, наши реформаторы от авиации угробили и то и другое. Американские правила не могут нормально работать в России. Российская бюрократия не способна работать по американским правилам. Но это еще не самая большая беда.

Выгода превыше всего

Оставшись без централизованного управления, все до единого предприятия авиационной отрасли очутились в положении «каждый за себя». Огромный, некогда единый механизм теперь раздроблен на сотни маленьких, отдельно вращающихся шестеренок-предприятий. Главная задача каждой такой «шестеренки» — сведение концов с концами, чтобы не захлебнуться в банкротстве. Каждая норовит крутиться так, чтобы ей больше досталось. Разработать и построить новый самолет в таких условиях не то что трудно — невозможно!

После всех приватизаций и переделов собственности авиационное производство из государственного сектора перешло в частные руки. Все авиастроительные заводы теперь акционерные общества. Все двигателестроительные и ремонтные заводы — тоже. И даже опытные конструкторские бюро перешли в разряд ОАО, со всеми вытекающими последствиями!

Казалось бы, ну и что тут такого? Да ничего особенного. Просто вместе с формой собственности поменялись цели и задачи. Если государство заинтересовано в получении хороших авиалайнеров, то любое акционерное общество главной целью имеет получение хорошей прибыли. Это, согласитесь, не совсем одно и то же.

Что нам стоит самолет построить?

Давайте на примере возобновления строительства серийного самолета посмотрим, что получается, когда отношения из творческих и деловых превращаются в «акционерно-собственнические».

Допустим, есть заказчик в лице авиакомпании, готовый приобрести несколько самолетов известной марки. Компания хочет именно этот самолет, потому что у нее есть все для обслуживания и ремонта машин этого типа. Вот только имеющиеся аэропланы уже разменяли последнюю тысячу часов ресурса. И хотелось бы прикупить штук десять таких же, только новых. Чай, не по Европам разлетывать, нам бы тут, внутри страны, понимаешь...

Отлично! Есть авиационный завод, который эти самолеты строил при советской власти и почему-то не обанкротился. Разработавшее лайнер ОКБ тоже пока еще живо. Великолепно! Начинается подготовка контракта.

Контракт сам по себе любопытен хотя бы потому, что заключается не столько между авиакомпанией, заводом и ОКБ, сколько между тремя ОАО. Каждая из сторон желает получить прибыль. Авиакомпания — от эксплуатации самолетов. Завод — от их продажи. ОКБ — от процентов, получаемых с каждого самолета. Чтобы прибыль была больше, а убытки меньше, каждый будет экономить везде, где можно, и даже там, где нельзя, но авось пронесет...

Итак, предположим, контракты заключены. Но тут по ходу дела выясняется, что из полусотни смежных предприятий, прежде выпускавших оборудование и всякие прочие детали для самолета, осталось на плаву два — и те перепрофилировались на выпуск пластиковых окон и ремонт трамваев. Как быть? В уцелевшие фирмы летят запросы: мол, не могли бы вы, уважаемые, поставить нам то, что поставляли 15 лет назад?

Но на другом конце тоже акционерное общество, мечтающее о прибыли! Отчего же, отвечают, можем. Только нам для этого надо восстановить всю документацию, закупить оснастку (старую мы продали на металлолом), обучить рабочих... Короче, довольно скоро, годика через полтора-два, сделаем. Без вопросов. Предоплата сто процентов, разумеется.

От суммы предоплаты, которая в сотни раз больше старой и в десятки раз выше предполагаемой, а также от предложенных сроков всем участникам затеваемого строительства становится плохо. С валидолом под языком и какой-то матерью на языке начинаются судорожные поиски: чем заменить недостающее оборудование? На выручку приходит улыбчивый Запад. Там все есть. Сразу и сейчас. И даже — вот радость — гораздо дешевле, чем дома! Остается мелочь — узаконить закупаемое за бугром оборудование в России и применить его на самолете.

Но Боже мой, сколько же здесь подводных камней — начиная от дюймовой (вместо нашей метрической) резьбы в соединениях и заканчивая шкалами приборов, оцифрованными в футах, галлонах и прочих непонятных унциях! В ответ на неудобные вопросы Запад, продолжая улыбаться, говорит: походи по базару, не нравится — не бери; у нас тысячи клиентов, от ваших десяти самолетов нам ни холодно, ни жарко.

Спикинг рашн, люди добрые!

Посовещавшись, все участники нового дела приходят к выводу, что без западных комплектующих самолет не удастся построить в нужные сроки. Делать нечего, придется покупать. Унции пересчитаем, резьбу заменим. Думаете, все? Как бы не так! Это только самое невинное начало. Как только мы закупим зарубежное оборудование — тут же упремся лбом в законодательный барьер. Точнее — в противоречия между западными и российскими законами.

К примеру, наш закон о правах потребителя однозначно обязывает продавца импортных изделий переводить на русский язык всю сопроводительную документацию. Авиазавод — продавец, значит, обязан предоставить для авиакомпании все инструкции на русском языке. Да, обязан. Но — не может! Западные авиационные законы запрещают эксплуатанту воздушного судна пользоваться какими бы то ни было переводами. Только оригиналом! Иначе — потеря гарантий и прочие неприятные вещи. Короче, учите английский! И неважно, кто ты — сотрудник НИИ или рядовой авиационный механик. По закону производителя, чтобы получить право устанавливать и эксплуатировать его приборы, ты обязан знать английский язык. И не на уровне «май нэйм из Вася», а так, чтобы свободно читать и точно понимать англоязычные инструкции.

Ну где, скажите, где взять в родном отечестве столько продвинутых авиамехаников?! Ведь даже в Авиарегистре и во всех авиационных верхах не так уж много людей, свободно «спикающих по инглишу».

Как же быть? Разумеется, способ обойти проблему нашелся. Переведенные на русский язык описания заграничных приборов включаются в Руководство по эксплуатации воздушного судна. При этом никаких официальных переводов самих импортных инструкций нет! Формально придраться не к чему: Руководство по эксплуатации — документ, который выпускает ОКБ, то есть российский разработчик самолета. А он ни малейшего отношения к производителям и поставщикам импортного оборудования не имеет! Неизвестно, как долго продлится дичайшее положение, когда один закон обязывает, а другой категорически запрещает переводить техническую документацию. Российский авиационный регистр ничего внятного по этому поводу пока не сказал. Только обязал авиазаводы выписывать на купленные импортные приборы сопроводительные паспорта по ГОСТу. Как для отечественных изделий...

А мы, рядовые граждане страны, для которых самолет — просто транспорт, становимся заложниками языкового барьера. Время от времени мы с содроганием узнаем о противоположных системах индикации авиагоризонтов. Про отключенные реверсы двигателей. Про инструкцию к автопилоту — не до конца переведенную и потому неправильно понятую... Словом, на самых кошмарных уроках изучаем содержание русско-английского авиационного словаря.

На распутье

Выходов из тупика, собственно, всего два. Первый — наиболее простой: официально признать свое технологическое поражение. Во всех авиационных вузах, техникумах и колледжах ввести преподавание специальных дисциплин на английском языке. В общем, принять английский за профессиональный язык русских авиаторов, да и дело с концом! Производство своей авионики прекратить, самолеты не строить, покупать и осваивать «Боинги»...

Но есть и другой путь. Не новый, но проверенный не раз. Он прост: покуда попользоваться достижениями Запада, но не вчерашними, а самыми передовыми. Осваивать их, изучать. И параллельно самыми спешными темпами выводить из полумертвого состояния собственное производство авиационных приборов, которые читаются и эксплуатируются по-русски, а по качеству не хуже заграничных. Затем наладить их серийный выпуск и оснащать своей авионикой новые самолеты, а также постепенно перевооружать старые...

Да, для этого понадобятся огромные бюджетные деньги и строжайший контроль за их расходованием. Можно возразить: вся гражданская авиация России находится в частных руках, вот пусть собственники и решают свои проблемы сами. И нечего разевать рот на бюджетный каравай... Но частная авиакомпания может в лучшем случае купить новый «Боинг». Финансировать разработку и производство российских приборов она не станет! Опытные конструкторские работы, которые принесут прибыль хорошо если лет через тридцать, даже самому патриотичному частнику не по карману.

Вот поэтому сам по себе напрашивается по-детски наивный вопрос: простите, а разве нынешнее состояние авиапрома не результат грубейших ошибок государственных деятелей? А раз так, то кто поломал — тот и чинить должен! Так прописано во всех законах. Тем более что третьего пути, извините, нет...

Продолжение следует.

Метки:
baikalpress_id:  11 371