Отверточная авиация XXI века

В России сложилась парадоксальная ситуация: на фоне возрастающего спроса на пассажирские самолеты их производство в стране фактически прекратилось

Еще лет пятнадцать назад в нашей стране вряд ли можно было найти человека, который не знал бы этих коротких названий — Ил, Ан, Ту, Як. Да и фамилии, скрывающиеся за фирменными названиями самолетов, были у всех на слуху: Ильюшин, Антонов, Туполев, Яковлев... За 45 послевоенных лет безраздельного и триумфального продвижения самолетов Аэрофлота мы привыкли гордиться своей гражданской авиацией. Едва ли не на генетическом уровне привыкли. И даже не заметили, как она закончилась.

«Эйрбасы» и «Боинги» постепенно потеснили продукцию отечественного авиапрома. Впрочем, для большинства пассажиров данное обстоятельство не играет никакой роли. Не все ли равно пассажиру, как называется и где построен самолет, на котором он отправляется в дальнее путешествие? Был бы удобен и надежен, да чтобы улыбчивые стюардессы вовремя приносили еду и напитки... Между тем уход отечественных самолетов с российских авиалиний — факт более чем тревожный.

Рожденные в СССР

Самолеты, разработанные в ОКБ имени Туполева — Ту-134, Ту-154, — прекрасно знакомы иркутянам. С середины 1970-х годов эти лайнеры были незаменимым и самым быстрым средством сообщения столицы Восточной Сибири с Москвой и Дальним Востоком. Да и сейчас бывалые пассажиры сетуют в салоне комфортабельного «Эйрбаса»: медленно летит. Долго. На «тушке» было быстрее...

Увы, построенные при социализме самолеты морально и физически устарели. Планом развития гражданской авиации СССР им предписывалось «закрыть» пассажирские авиаперевозки на 20 лет, и они с этой задачей справились. Как комсомольцы-активисты, туполевские лайнеры выполнили и перевыполнили задание партии почти вдвое. Сегодня эти «дедушки» русской авиации продолжают трудиться на воздушных трассах. Вернее, продолжают пахать на износ, добивая последние часы ресурса, без надежды на капитальный ремонт и глубокую модернизацию. Таков, видимо, удел всех пенсионеров России — и людей, и самолетов...

К началу 1990-х в ГА СССР должна была произойти естественная смена поколений авиационного парка. Дело двигалось полным ходом: появились широкофюзеляжный Ил-86 (1980 г.), его собрат Ил-96 (1988 г.) и Ту-204 (1994 г.)...

Но к тому времени в стране вовсю пошел другой процесс. Одно за другим бесследно исчезали небольшие предприятия, обеспечивавшие авиацию запасными частями и комплектующими. Разгоняли персонал, задерживали зарплаты и замирали в коме крупные авиазаводы. До смешного минимума сократилось число заказов на гражданские самолеты, и были годы, когда заказов не было вовсе либо они практически не финансировались... Опытные производства закрывались. Из конструкторских бюро и авиационных НИИ разбегались перспективные молодые конструкторы и ученые. С серийных заводов в поисках более высоких зарплат и стабильности уходили наиболее способные инженеры и рабочие.

Один отечественный или два заграничных?

Тем временем «особы, приближенные к императору» поделили Аэрофлот на мелкие авиакомпании, начали убийственное непрерывное реформирование министерств авиационной промышленности (МАП) и гражданской авиации (МГА)... Создалась парадоксальная ситуация, когда на фоне остающегося спроса на пассажирские самолеты их производство в стране фактически прекратилось. Однако у нас страна такая большая, что поездом не наездишься, да и слишком много мест, куда, как в песне, только самолетом можно долететь. Летать нужно было всегда: и при Горбачеве, и при Ельцине, и при Путине. Да и при Медведеве тоже. Что же делать авиаперевозчикам, если гора не идет к Магомету? Если отечественная промышленность не может обеспечить авиацию воздушными судами, их приходится покупать за рубежом. У авиакомпаний просто не оставалось выбора!

Вернее, выбор был, но, как говорится, безальтернативный. Ведь на фоне всех дефолтов, спадов и кризисов, потрясших Россию и ее бывших родственников по СССР, цена новых самолетов неудержимо полезла вверх, догоняя зарубежные аналоги. Так как же быть? Купить один новый отечественный самолет или два подержанных заграничных? Оно, конечно, понятно — насчет поддержки отечественного производителя, но патриотизмом зарплату не выдашь...

Сейчас принято переводить такие разговоры в русло разбирательств, кто первым начал — то ли авиакомпании, принявшиеся скупать подержанные «Эйрбасы», то ли наша промышленность, не сумевшая обеспечить авиацию самолетами. Забывается при этом, что у руля некогда единого Аэрофлота стояли вполне конкретные люди. Так же, как и у руля авиационной промышленности. С благословения одних и при попустительстве других процесс пошел — прямым курсом к колоссальной выгоде организаторов и коллапсу собственного авиационного производства в России...

Словом, советскую концепцию планового развития авиации подменила примитивная философия новых русских: типа, зачем делать самому, если можно купить готовое, в натуре? Что ж, это работоспособная формула, применимая к одному человеку или к семье. Но никак не применимая ни к отраслям промышленности, ни к сельскому хозяйству, ни к энергетике, ни к транспорту! Да и вообще, не государственная это формула. Как только начинаются массовые закупки чужого, так сразу заканчивается собственное. А если у тебя ничего своего нет, о какой независимости можно говорить? В мире уже сколько угодно таких независимых государств — Намибия, Конго, Зимбабве... Впрочем, вернемся к авиации.

Утечка души

Выскажу крамольное мнение: в России не осталось полноценных авиационных опытно-конструкторских бюро (ОКБ) — таких, какими они сформировались еще накануне Великой Отечественной войны и какими оставались вплоть до начала перестройки.

Что же такое — полноценное ОКБ? Это генеральный конструктор — выдающаяся личность масштаба Туполева, Ильюшина, Яковлева, Антонова. У генерального в подчинении талантливые, целеустремленные главные конструкторы. У каждого из них свое направление работы и штат подчиненных конструкторов и инженеров, в среде которых ученая степень так же естественна, как пионерский галстук на советском пятикласснике. В интересах ОКБ работает мощнейшая сеть научно-исследовательских институтов, в том числе уникальнейшие ЦАГИ и ЛИИ. В распоряжении генерального конструктора и его фирмы — специальный опытный завод, способный воплотить в металл самые дерзкие замыслы. Там трудятся рабочие и инженеры экстра-класса, самые лучшие в авиации. ОКБ, отработав новый самолет, что называется, до заклепки, передает его чертежи серийному заводу. Там начинается массовое строительство нового воздушного судна...

Словом, опытные конструкторские бюро — это сердце и мозг авиационной отрасли, ее душа. А если более прозаично, то ОКБ — это прежде всего уникальные специалисты, беззаветно преданные авиации люди. И система, непрерывно воспитывающая таких людей.

...Извините, заговорился. Так вот в современной России ОКБ такого масштаба больше нет! Есть здания с историческими громкими вывесками. Есть немногочисленные и совсем не молодые остатки прежних коллективов, где очень много ярких воспоминаний и гораздо меньше свежих идей. Есть корпорации, акционерные общества, научно-технические фирмы. Но даже вместе взятые они не в состоянии обеспечить преемственность направлений и идей в авиации, не в состоянии гарантировать непрерывность цикла разработки и производства новых самолетов.

Поясню на примере. К тому времени, когда промышленность еще только принимает в серийное производство новый самолет, разработавшее его ОКБ должно уже вовсю трудиться над новым замыслом. Ведь путь от первого штриха в проекте до первых полетов самолета измеряется десятью годами, а то и больше. Со всеми испытаниями и доводками получится как раз на срок жизни предыдущего типа самолетов. Тот же Ту-204 был задуман в 1973-м, а принят в эксплуатацию только в 1994-м, двадцать лет спустя! Логично было бы предположить, что сейчас подходит время самолетов, разработанных в начале — середине 1990-х годов. Но таких самолетов в России нет! Потому что, повторю, нет настоящих ОКБ. И даже для тех, что имеются, созданы совершенно невыносимые условия работы...

«Суперджет»: свой или чужой?

Мне могут возразить, поставив в пример широко разрекламированный самолет «Суперджет-100» ОКБ Сухого. Но, во-первых, он один-единственный и закрывает лишь часть спектра авиационных пассажирских перевозок. А во-вторых, вы можете назвать хотя бы одну авиакомпанию, которая уже эксплуатирует этот самолет на своих линиях? Не можете, поскольку таких авиакомпаний пока нет. Есть только контракты и намерения.

На сегодняшний день сроки выпуска разрекламированной машины отстали от проектных уже на год. При этом «Суперджет» еще не получил сертификата типа, и это произойдет (по самым радужным оценкам) не раньше середины лета этого года... Как человек отдаленно знакомый с процедурой сертификации воздушных судов, я не стану оспаривать середину лета. Я просто не уверен, что это произойдет именно этим летом, а не следующим. Или, например, зимой... Еще один момент, вызывающий настороженность в отношении нового детища ОКБ Сухого, — активное участие в проекте иностранных компаний. С одной стороны, надо бы радоваться. Мол, международное сотрудничество и т. п. Ну да, разумеется. В рамках этого сотрудничества Россия разрабатывает, изготавливает и собирает самолет. Но его оборудование, отделочные материалы и комплектующие в основном импортные...

Стало быть, «Суперджет-100» можно назвать отечественным с большой натяжкой. Совместный «российско-заграничный» — да. Но — не российский! Возможно, в условиях складывающегося мирового экономического порядка это и правильно. Но почему-то не радует. Совсем не радует! Появляются крамольные мысли о том, что Россия больше не в состоянии выпускать конкурентоспособную авионику, не в силах добиться современного качества отделки салонов. Что сами мы можем в лучшем случае склепать корпус пассажирского лайнера да нашпиговать его заграничными приборами... Выходит, наше место во всемирном разделении труда — это железяки, болты, гайки, заклепки?! Разве не обидно?! Единственная авиационная отрасль, где Россия пока еще удерживает позиции — это авиадвигателестроение, но и то уже далеко не во всем диапазоне двигателей. Между прочим, для «Суперджета» идет совместный российско-французский мотор...

Ну и еще информация к размышлению. У «Боинга» срок окончательной сборки самолета — менее 10 дней. Нашему «Суперджету» даже самые восторженные оптимисты пророчат 28 дней. Втрое больше...

Надежды и прибыль

Что ж, рано или поздно «Суперджет-100» получит сертификат типа. Хотелось бы только знать — когда конкретно? От этого зависит начало производства. Точные сроки в открытых публикациях найти не удалось. Но ведь неопределенность с этими сроками делает неопределенным и положение авиазавода. Как быть с новыми специалистами? Заказ огромный, людей понадобится много. А тут — не то брать их на работу, не то не брать. Пока не будет принято официальное решение о начале производства, нет смысла набирать полновесный штат. Заметим, что новый лайнер планируют производить в Комсомольске-на-Амуре. Это не самый богатый квалифицированными кадрами регион страны. Вся надежда на традиции и преемственность имеющегося коллектива комсомольского авиазавода. На то, что старые специалисты, уволенные в прежние годы, вернутся. И что молодых удастся быстро подготовить...

Сейчас во многих публикациях на тему «Суперджета» можно встретить рассуждения о том, что совместная работа с иностранными компаниями приблизит нас к европейской индустриальной культуре, что прибыльный заказ позволит в корне модернизировать производство и что с комсомольского завода чуть ли не начнется новый виток прогресса в нашем авиапроме. Ах как хотелось бы разделить этот светлый оптимизм! Но — не получается. Нет уверенности в том, что для завода в Комсомольске-на-Амуре «Суперджеты» в конечном счете окажутся прибыльными. Ведь чем дольше будет тянуться сертификация, тем выше станет цена комплектующих изделий, особенно импортных (кризис еще не закончился). И естественно, вырастет стоимость самолета в целом. А если контракты уже заключены, то цена (или хотя бы ее диапазон), вероятно, оговорена. Согласятся ли заказчики переплачивать за непрерывно дорожающий заказ, исполнение которого к тому же затягивается?

Третий русский вопрос

Вполне вероятным представляется такой вариант. Вся запланированная, ожидаемая прибыль авиазавода уйдет на зарплату и покрытие долгов. Из старых производственных фондов будет выжато все до предела. Новое, специально закупленное под «Суперджеты» оборудование успеет поизноситься, а на технологическое перевооружение денег не останется.

И наконец, по мере изготовления заказа возникнет самый страшный вопрос, убийственный для всех заводов постсоветской России. Нет, не «Кто виноват?» и не «Что делать?». Этот вопрос — что дальше?

Авиационное производство очень требовательно к квалификации рабочих и инженеров. В ходе строительства серии самолетов формируются крепкие коллективы, завод начинает работать как прекрасно отлаженный механизм. Это позволяет легко переходить к следующему типу самолетов. В СССР была государственная гарантия того, что новые самолеты будут и люди без работы не останутся. В РФ государство ничего не гарантирует. А любой заказ рано или поздно заканчивается! После этого куда специалистов девать? Опять на улицу? Ждать нового самолета?

На пути к отверточному производству

По такому разрушительному циклу увольнений и наборов специалистов прошли все заводы страны. Каждый раз уволенные специалисты вынуждены искать новые заработки. Часть пристраивается на другие предприятия, сохраняя работу по специальности. Но ведь многие уходят от своей профессии навсегда! Кто-то подается в таксисты, кто-то — в охранники, кто-то в рубщики мяса, кто-то — в мелкую торговлю...

Попробуй верни их, даже если придет очередной крупный заказ! Ведь каждый, будь то ведущий инженер или рядовой слесарь-сборщик, мечтает о стабильности и хочет быть уверенным в завтрашнем дне. Обманувшись раз и два, на третий раз человек уже не вернется. К тому же, как показывает практика, хорошие специалисты уходят первыми. Средняя по предприятию квалификация работников с каждым таким кругом (заказ — набор — увольнение) снижается катастрофически.

...Видите ли, технический прогресс — это не социалистическая революция, на одном отдельно взятом авиазаводе невозможен! И пока Россия героически осваивает один-единственный новый тип пассажирского самолета, ее бескрайние воздушные просторы будут бороздить пузатенькие «Боинги» и «Эйрбасы», потихоньку размножаясь и, в общем-то, имея в виду все собственные российские авиационные проекты вместе взятые. Наши авиакомпании будут с гордостью рассказывать о закупке новых и современных «Боингов-777»... Со временем некогда знаменитые и орденоносные авиазаводы в лучшем случае перейдут на отверточную сборку не слишком ответственных узлов для тех же «Боингов»... Мрачно? Нет, реалистично. Вполне в духе времени и мирового разделения труда.

Ил-86

Тип — пассажирский самолет

Разработчик — ОКБ Ильюшина

Производитель — ВАСО

Первый полет — 1976 г.

Начало эксплуатации — 1980 г.

Эксплуатируется 22 машины

Годы производства 1980—1991-й

Произведено 106 единиц

Суперджет-100

Тип — пассажирский самолет

Первый полет — 19 мая 2008 г.

Начало эксплуатации — декабрь 2009 г. (план)

Произведено 4 единицы

Стоимость программы разработки — $1,4 млрд

Стоимость единицы — $27,3 млн (2007)

Продолжение следует.

Комментарии

Нажмите "Отправить". В раcкрывшейся форме введите свое имя, нажмите "Войти". Вы представились сайту. Можете представиться через свои аккаунты в соцсетях. После этого пишите комментарий и снова жмите "Отправить" .

Система комментирования SigComments