Главное авиашоу всея Руси

Во всем мире со словами «авиашоу» и «авиасалон» прочно ассоциируются названия французского Ле-Бурже и британского Фарнборо. В последние 15 лет в один ряд с этими законодателями авиасалонной моды все настойчивее пытается встать подмосковный Жуковский. Делает это очень успешно, и в некоторых организационных вопросах он, пожалуй, уже превзошел своих знаменитых западных собратьев. Чего стоит хотя бы тот факт, что летное поле Жуковского принимало до трехсот тысяч человек в день. И это — через одну-единственную железнодорожную ветку и единственное (при этом совершенно не европейское по ширине и качеству покрытия) шоссе!

Разумеется, были некоторые неудобства вроде полуторачасовых очередей в кассы Казанского вокзала и душной тесноты в электричках и спецавтобусах. Однако к чести организаторов, доставленные на аэродром тысячи граждан не испытывали недостатка ни в еде-питье, ни в развлечениях, ни даже, пардон, в туалетах. Всего хватало всем.

Поэтому, когда на прощальной пресс-конференции было заявлено, что на МАКСе-2009 ожидается свыше миллиона посетителей, в это верится охотно. Да и вообще, во многое верится безоговорочно. Кроме того, что касается собственно авиации, ее развития и перспектив...

Новые начинки для старых пирогов

 Современной авиации в этом году стукнуло 125 лет, если считать от самолета Можайского, и в будущем году будет 105, если считать от самолета братьев Райт. За это время создатели крылатых машин перепробовали сотни конструкций, пока не остановились на нескольких хорошо зарекомендовавших себя основных типах. Внутри этих типов все современные самолеты похожи друг на друга, как близнецы-братья. Неудивительно: законы аэродинамики не зависят от цвета национального флага или таланта конструктора. Они едины для всех. И, что самое печальное, изучены вдоль и поперек, и повсеместно применены на практике.

 Времена гонки за то, чтобы летать «выше, дальше, быстрее» закончились. Выше уже некуда — там просто нет атмосферы. Дальше? С дозаправками — хоть вокруг земного шара. Быстрее? быстрее только космические ракеты. Для авиаконструкторов наступила совершенно прозаическая эра. Развиваться дальше авиация может лишь в направлении увеличения надежности и сроков службы самолетов, удешевления производства, повышения экономичности и экологичности двигателей... Несколько особняком стоит развитие авиационного вооружения и авионики, проще говоря, бортового радио- и навигационного оборудования. Здесь есть еще непознанные пути, и именно здесь особенно призывно и часто маячит таинственный призрак нанотехнологий.

Именно поэтому нынешнее состязание между авиастроительными компаниями все чаще переносится из области создания новых самолетов в область модернизации уже имеющихся. В качестве примера можно назвать стратегический бомбовоз Б-52, бессменно стоящий на службе ВВС США уже более полувека. На МАКС американцы прислали машину выпуска 1961 года. Внутри это уже совсем не тот самолет, каким он был 46 лет назад. Пилоты крылатого гиганта с гордостью демонстрировали свою «птичку» публике, однако за ограждение никого не пускали. Члены экипажа охотно фотографировались в обнимку со всеми желающими и раздавали автографы.

Немало хорошо известных моделей самолетов зарубежного и отечественного производства были выставлены на МАКСе и представлены уже именно как модернизированные, улучшенные. Нет, не случайно фирмы-производители авиационного оборудования чувствовали себя именинниками на этой выставке! Будущее авиации — за ними.

Маленькие самолеты для большой страны

 В стороне от гигантов сверхдальних рейсов, могучих ракетоносцев и хищных истребителей обосновалась стендовая стоянка малой авиации. Здесь было настоящее царство воздушных винтов и полотняных крыльевых обшивок, словно оживший фотоснимок аэродрома середины ХХ века. Но это — только со стороны. Винтомоторные «малыши» напичканы бортовой электроникой не хуже иного авиалайнера.

Любопытно, что в общем ряду маленьких самолетов было немало одно- и двухместных моделей для частных владельцев. А что же для аэропортов отдаленных поселков и городов? Ведь не секрет, что самолет Ан-2, этот небесный трудяга и по совместительству — дедушка нашей авиации, в этом году отмечает свое 60-летие. Не секрет также, что Ан-2 уже давно снят с производства. Стало быть, «дедушке» нужна смена.

Но полноценной замены «Аннушке» на МАКСе я не видел, если не считать ее турбовинтовую версию Ан-3, сделанную из старого Ан-2 и однодвигательные турбовинтовые «Гжель» и СМ-92Т. Два последних — новые самолеты одного класса. Нижегородская «Гжель» имеет высотный салон и может забираться на высоту 7000 метров. Смоленский «СМ-92Т» ограничен потолком 4000 метров, зато неприхотлив в отношении качества аэродромного покрытия, при необходимости может эксплуатироваться в лыжном или амфибийном варианте. И, что немаловажно, он сравнительно недорог.

В условиях Сибири и Дальнего Востока крайне необходимы такие самолеты — недорогие, надежные, неприхотливые. Однако даже самый дешевый (в смысле цены) самолет дешев только в сравнении со своими западными аналогами. В абсолютных цифрах он вряд ли будет стоить дешевле, чем 15—20 миллионов рублей. Частнику, наверное, дороговато, а вот небольшая авиакомпания уже могла бы, имея парк из десятка подобных машин, взять на себя пассажирские перевозки на расстояния до 1500 км. Но для этого потребуется возродить полуразрушенную сеть малых аэродромов. Получается замкнутый круг: нет полетов — аэродромы приходят в запустение. Нет аэродромов — нельзя летать. Просто некуда. Так что, как ни крути, а пока государство не повернется лицом к малой авиации, вопрос так и будет болтаться между небом и землей. И для того, чтобы, к примеру, в период ледостава привезти на Ольхон врача или экстренный груз, придется по-прежнему вызывать вертолет, что обойдется как минимум втрое дороже самолета...

Глобализация и авиация

 Хорошо известно, что авиационное оборудование зачастую оказывается дороже самого самолета. Но ничего не поделаешь, ведь в современных условиях уже как-то дискомфортно летать, не имея перед носом электронной карты местности, без мощной и надежной радиостанции, без спутниковой навигации и т. п. К сожалению, все эти новинки начали активно внедряться по всему миру как раз в то время, когда в России на мелкие кусочки распилили «Аэрофлот», когда военная авиация перестала строиться и даже летать, а в гражданскую валом пошли подержанные западные самолеты. Начавшая разрабатываться еще в СССР система глобальной навигации и связи ГЛОНАСС затормозила в своем внедрении, и ее место прочно заняла американская GPS. И даже военные штурманы российских ВВС стали обзаводиться карманными «джипиэсками», чтобы облегчить решение навигационных задач. При этом как бы забывалось, что система GPS является собственностью правительства США. То есть, определив свое местоположение, ты автоматически сообщаешь его американцам...

В середине 1990-х производство собственной авионики в России едва не загнулось, и на этой волне хлынул к нам поток зарубежных авиационных приборов — транспондеров, авиагоризонтов, гирокомпасов и прочих. «Иностранцы» неплохо прижились на приборных досках российских самолетов, и вытеснить их будет нелегко. Особенно если учесть, что они дешевле отечественных аналогов. Не всегда лучше, и далеко не факт, что надежнее, но практически всегда — дешевле. Обидно. И бороться с этим нелегко: во всем мире массовое производство приборов давно перенесено в теплые страны. Там три фанерных стенки плюс тонкая пластиковая крыша — уже сборочный цех. На отопление, очистку снега, теплую одежду и усиленное питание расходов нет. В цене с ними конкурировать невозможно.

В культуре производства, увы, тоже. Известно: лучше работают там, где меньше пьют. А пьют больше почему-то именно у нас...

На МАКСе представляли свою продукцию несколько серьезных фирм-производителей современной авионики.

В том числе и российские. Заметим, что наши системы ничуть не хуже «буржуйских». В чем-то даже лучше, потому что разрабатывались с учетом известных недостатков западного оборудования и специально для наших самолетов. Но вот пикантная деталь — практически все они делаются с применением зарубежных комплектующих! Потому что некоторые компоненты современной радиоаппаратуры в России просто не производятся...

На МАКСе об этом предпочитали не говорить, упирая больше на то, что мы-де тоже не лыком шиты, лаптем щи не хлебаем и кое-чего могем. В подтверждение наши небесные рыцари в гермошлемах на российских истребителях творили чудеса, и ни у кого не было и тени сомнения, что раз это наши самолеты, то они наши до последнего винтика.

Че мне не дали?!

 Авиасалон работал на себя, на специалистов и на публику. И если с понедельника по четверг главными посетителями МАКСа были авиационные специалисты, то начиная с пятницы в Жуковский в основном ехали рядовые граждане, желающие приобщиться к высокому полету. Разница между четвергом и пятницей была потрясающей.

...Инженер одного из российских заводов беседует с представителем американской фирмы о каких-то высоких материях. Разговор идет на английском языке, два инженера прекрасно понимают друг друга. Их не смущают ни сутолока, ни постоянные толчки и реплики «Простите! Разрешите пройти! Че встали, блин?!». Разговор близится к концу, специалисты обмениваются визитками и сувенирами. Американец передает русскому технические буклеты и маленький сувенир, подарок от фирмы. Внезапно между ними втискивается крепко сбитая дама лет около сорока. Она выхватывает из рук российского инженера буклеты:

— Это че такое? А мне тоже надо!

— Простите, но вряд ли вам это будет интересно. Здесь чисто техническая информация, мне она нужна для работы, — говорит русский, отбирая полиграфическую продукцию у дамы.

— Мне тоже для работы! Я племяннику дам! Сашенька, где ты там, иди сюда, мой мальчик!

Дама подтаскивает к себе мальчика лет восьми от роду. Мальчик устал, и ему уже все надоело, однако он мужественно терпит.

— Чего они хотят? — спрашивает американец у русского.

— Хотят получить сувенир и книжки.

— Зачем им?! Эта дама — авиационный специалист?

— Вы — авиационный специалист? — переспрашивает русский инженер даму.

— Вот еще! Спроси его, они че, жмоты? Им бумажку для ребенка жалко? А че это он вам дал в коробочке, ну-ка, дайте мне тоже посмотреть!

Русский оторопел. На его лице было написано, что если бы не «международная обстановка», он бы вслух сказал все, что думает. Американец, видя замешательство коллеги, достал откуда-то из коробки брелок с названием фирмы и демонстративно повернувшись к даме спиной, а лицом — к ребенку, вручил ему свой подарок.

— Эндрю, скажи мальчику, что я желаю ему стать настоящим авиатором!

Русский перевел. Мальчик был на седьмом небе от счастья. Дама торжествовала:

— Пойдем, Сашенька, может чего еще ухватим!

— Сенькью, дядя! — прокричал мальчик, уносимый непреодолимой мощью своей тетушки.

— Пожальюста! — Американец, улыбаясь всеми зубами одновременно, помахал мальчику рукой и обратился к своему коллеге. — Эндрю, не смущайтесь, такое происходит на всех авиасалонах мира. Сначала салон работает для нас, а потом мы пару дней отрабатываем это удовольствие. Тяжелей всего приходится экипажам самолетов на статических стоянках. Они там сейчас выступают в роли обезьянок.

— В каком смысле — обезьянок?

— С ними все фотографируются. С утра до вечера. Как с обезьянками на бульваре. Сначала чувствуешь себя звездой, потом утомляет.

...Наверное, это нормально. Кому — работа, кому — развлечение, с какой стороны посмотреть. Загорающая под неимоверно жарким для конца августа солнцем публика получает удовольствие, наблюдая кувыркающиеся в небесах самолеты.

В это же самое время пилоты истекают потом, от перегрузок темнеет в глазах и уродливо растягивается кожа на лице. Но зато в конце посадочного пробега летчик видит из кабины ликующую толпу — это награда, которую трудно оценить и выразить словами. Наверное, такие же чувства испытывали победившие гладиаторы, такие же эмоции переживают артисты цирка или спортсмены... Закон жанра, принцип шоу!

Все-таки, мудр был тот, кто первым догадался заманить публику на подобные мероприятия!

Запах керосина

 МАКС-2007 закончился. Многое, что довелось там увидеть, поражало. Уникальный двигатель КБ Кузнецова НК-93. Модернизированный МиГ-29, который на своих поворотных соплах выделывал такие кренделя в небе, что назвать его после этого «самолетом» язык не повернется. Точней будет что-то вроде «небоход». Наш Бе-200 — безукоризненная до заклепки машина, красавец и аристократ авиационного мира. Но самое яркое впечатление производил чудом избежавший разделки на металлолом Ту-144. Этот самолет настолько обогнал свое время, что даже сегодня смотрится неким футуристическим чудом, залетевшим в наш мир из далеких грядущих эпох, никак не из 60-х прошлого века!

Однако осадок, тот самый, что как запах сгоревшего керосина, остался тревожный. Например, от хваленого «Суперджета», который, если верить прессе, уже вовсю испытывается и не сегодня-завтра должен быть внедрен в производство. На салоне это заявленное и разрекламированное чудо отечественной авиатехники было представлено макетами и полиграфией. Самого самолета не было. Или от уже упомянутых авиационных систем, которые с одной стороны вроде как российские, с другой — не совсем... А еще — от вездесущего денежного духа, который сегодня движет авиацию вместо былого энтузиазма и тяги к открытиям. И еще — от того, что некогда знаменитые фирмы представляли как последнее достижение свои чуть улучшенные разработки 20-летней давности...

Впрочем, это и есть дух нашего времени. 15 лет развала авиапрома не прошли даром.

«Я знаю, что мы находимся в глубочайшей... яме, однако ничего другого у нас нет, и поэтому нужно учиться в ней жить», — сказал один мудрый производственник в кулуарах МАКСа. Наверное, он прав. Нужно учиться жить по законам сегодняшнего дня.

Загрузка...