История Иркутского атвозавода

В 1952 году с его конвейера сходило 50 грузовиков в сутки, а потом стране понадобились радиоприемники

Удивительный и в то же время малоизвестный факт из местной истории: были времена, когда у нас в Иркутской области существовал и успешно действовал самый настоящий автозавод - с многоярусным конвейером, кузовным цехом и весьма приличной производственной мощности. По современной классификации его можно отнести к "отверточным" предприятиям, но эта стадия, судя по перспективным планам, была лишь начальной. Корреспонденту нашей газеты удалось встретиться с человеком, который начинал свою трудовую биографию слесарем на этом предприятии. А когда завод достиг своей проектной мощности, он работал уже технологом на автоконвейере. Это Рэм Михайлович Манн.

Про Иркутский автозавод сейчас мало кто знает. И совсем не потому, что информация эта какая-то секретная или закрытая. Нет. Именно как автозавод первоначально задумывалось и строилось одно из крупнейших в Иркутске производственных объединений - знаменитый завод радиоприемников. Но универсальному предприятию, специалисты которого могли разработать и запустить в производство многое - от доильного аппарата и электроплитки с электронным управлением до радиостанции на бронетранспортер, не суждено было пробиться сквозь волны рыночных отношений в конце 90-х годов прошлого столетия. Теперь предприятия не стало, и оказалось, что его история тоже никому не нужна. Кроме немногих заводских старожилов.

Рэм Манн - из них: полвека отдал родному заводу, в том числе 24 года в должности главного инженера предприятия. Прекрасно помнит, как все начиналось.

- В марте 1943 года я окончил наше маратовское ремесленное училище и был отправлен на авторемонтный завод слесарем, - вспоминает Рэм Михайлович. - Квалификацию набирал быстро. Тогда мне было всего 16 лет, но я мог уже самостоятельно делать капитальный ремонт автомобиля - двигателя, коробки, заднего моста, тормозной системы.

База располагалась в предместье Марата и занималась ремонтом автомобилей. Но не тем, что делают в нынешних автосервисах, устраняя последствия заурядных уличных дорожно-транспортных происшествий. Шла тяжелая война, и в Иркутск привозили разбитые военные грузовики прямо с фронта - без моторов, кабин, мостов. В основном это были самые распространенные в те годы ЗИС-5 и полуторка (ГАЗ-АА). Несмотря на устаревшую конструкцию, обе эти модели являлись основными транспортными средствами Красной армии в первые годы Великой Отечественной.

- Газиков к нам на ремонт почему-то мало приходило, - продолжает Рэм Михайлович. - Их восстановлением занимался один цех. В месяц там делали пять-шесть грузовиков ГАЗ-АА. А вот ЗИСов было больше, наш завод ремонтировал их до 15-20 штук в месяц.

Ближе к концу войны значительно возросли поставки в Советский Союз военной техники по ленд-лизу из стран антигитлеровской коалиции. Грузовые автомобили из Америки приходили в виде машинокомплектов, которые нужно было еще собирать. И их собирали. К примеру, на Горьковском автозаводе, несмотря на то что само предприятие летом 1943 года сильно пострадало от бомбардировок, шла сборка грузовых вездеходов "Шевроле", а на заводе имени Сталина на колеса ставили студебекеры.

Все началось на капустном поле

Совершенно точно, что квалификация мастеров авторемонтного завода из предместья Марата ни у кого не вызывала сомнений. Более того, в 1945 году вышло постановление Государственного комитета обороны о строительстве в Иркутске автосборочного завода.

Сразу после того постановления руководители ремзавода приступили к поискам места под новый завод. Директор Александр Ежевский, как рассказывает Рэм Манн, лично присмотрел возле поселка Мельниково большое колхозное поле, где выращивали капусту и картошку. Подъехал к нему, сорвал капустный кочан, отбросил в сторону и сказал дословно так: "Быть здесь заводу".

- Ранее строили не так, как сейчас, - рассказывает Рэм Михайлович. - Невероятно быстро строили, хотя еще война даже не закончилась. Все понимали, что завод и автомобили нужны стране. Не дожидаясь окончания строительства, мы уже приступили к сборке машин. К нам начали поступать студебекеры в упаковках. Вот с этих американских грузовиков, которые мы собрали первыми, и началась история автосборочного завода.

Сборка автомобилей велась на простейшем конвейере, который установили на ремзаводе в предместье Марата. Первый студебекер иркутской сборки вышел за заводские ворота 21 июня 1945 года. Этот день и стал днем рождения Иркутского автосборочного завода.

Кроме студебекеров, по многим параметрам в разы превосходивших советские полуторки и трехтонки, иркутским слесарям довелось собирать грузовики и других американских марок - "Додж", "Форд", "Шевроле". Есть данные, что только в 1945 году с маратовского конвейера сошло несколько сотен американских автомобилей. Удалось найти даже цифру - 1328 штук, однако очевидцы тех событий сомневаются в ее точности.

Про строящийся конвейер и штатовские грузовики

Но предместье Марата, как и планировалось, было лишь временным пристанищем автостроителей. Уже к концу лета 1945 года в районе поселка Мельниково были залиты первые ленты фундаментов под настоящий большой автозавод.

На следующий год работы на стройплощадке в Мельниково развернулись вовсю: уже обозначились стены главного сборочного корпуса, приступили к возведению деревообрабатывающего и литейного цехов, кузницы, котельной.

- Трудно ли было начинать с нуля, в чистом поле, когда в стране царила послевоенная разруха?

- Нет, ничего трудного, - утверждает Рэм Манн, очевидец и участник тех событий. - Это был колоссальнейший и невероятнейший энтузиазм везде - и в строительных организациях, и на производстве. На таком подъеме все работали, с таким желанием строили новое...

Но, несмотря на большую стройку, выпуск автомобилей в Иркутске не прекращался. С маратовского конвейера по-прежнему сходили, блестя свежей краской, штатовские грузовики. Более того, параллельно наши слесари освоили новый вид продукции - автоприцепы-роспуски, предназначенные для длинномерных грузов.

Работа под открытым небом

В 1948 году выпуск американских автомобилей в предместье Марата постепенно свернули. По сохранившимся данным, всего с того самого первого студебекера маратовские автомастера собрали 1928 "американцев", в том числе 755 студебекеров, 550 "Шевроле", 14 "Фордов".

К тому времени сам автосборочный завод с временных площадей переехал в новые высотные корпуса. Правда, к моменту переезда главный сборочный корпус не имел еще даже крыши, не было здания заводоуправления, и все это в преддверии зимы. Однако по размаху построенного в Мельниково было понятно, что сборочное предприятие - это только первый этап. В дальнейшем новому заводу явно планировалось будущее полнокровного автопроизводства.

В следующем году коллектив завода, который к тому времени насчитывал уже около 800 человек, ждала очередная задача: освоить не только работу на настоящем автомобильном конвейере, но и подготовиться к производству новой современной модели советского грузовика - ГАЗ-51.

В 1950 году Иркутский автозавод начал серийную сборку автомобилей ГАЗ-51. Причем это была не совсем "отверточная" сборка, ведь часть комплектующих к грузовику изготавливали в цехах завода. Из Горького в Иркутск в контейнерах и на железнодорожных платформах приходили различные части машины - рамы, задние, передние мосты, двигатели. К ним в цехе № 3 нашего автозавода строили кузова и кабины. По технологии тех лет кузовные детали делались из дерева и затем обшивались металлом.

Основное действо разворачивалось в главном корпусе площадью 22 тысячи квадратных метров. Здесь шла непрерывная сборка. Несколько веток конвейера - подвесные, напольные - безостановочно перемещали в пространстве автодетали. Под потолком проплывали ряды колес. По полу на специальных креплениях двигались рамы, моторы, мосты. Тут же подавались кабины, шла покраска. Весь конвейер растянулся на 200 метров в длину.

Производство нового грузовика в Иркутске развивалось очень активно и успешно. В первый год его выпуска иркутяне собрали почти две тысячи ГАЗ-51. А уже на следующий год завод вышел на проектную мощность - 50 автомобилей в сутки.

- Полсотни автомобилей в сутки - по тем временам это огромная цифра, - говорит Рэм Михайлович. - Всего семь лет прошло после того постановления 1945 года, а завод работал на полную мощь. В 1951 году мы выпустили 9458 автомобилей и 7953 автоприцепа.

А на следующий год Иркутского автозавода не стало...

Стране понадобились радиоприемники

Семь лет прошло после Великой Отечественной войны. Промышленность активно восстанавливалась и развивалась. Особенно энергично - автомобильные предприятия, в том числе и Горьковский автозавод, который теперь и сам неплохо справлялся со сборкой своих автомобилей. Зато радиопромышленности в стране фактически не было, а народному хозяйству так требовались радиоприемники. Хотя если точно, то в первую очередь нужны были именно радиостанции для армии.

Возможно, как раз это стало причиной появления в 1952 году очередного судьбоносного постановления Государственного комитета обороны о перепрофилировании Иркутского автозавода.

И заводчане начали ломать свой автосборочный завод, возводя на его фундаменте завод радиоприемников.

- Рэм Михайлович, "ломать завод" - это вы условно?

- Нет, ломали по-настоящему. Там ведь такие огромные конвейеры были, под потолок, как на нормальном автозаводе. Все это выносили и отправляли в металлолом. А затем на этом месте начали осваивать производство больших радиостанций на колесной базе - на ЗИЛах, на ГАЗах, на бронетранспортерах. До 50 радиостанций в месяц выпускали. Но кузова для радиостанций, к примеру, на базе ГАЗ-51 делали уже в Ангарской ИТК-6.

Больше сначала Иркутскому заводу радиоприемников, а затем производственному объединению "Восток", не суждено было вернуться в автомобильную промышленность. Все поздние попытки выпускать те же пожарные машины, оснащая серийные грузовики спецоборудованием, не развились даже до уровня мелкосерийного производства.

А недавно не стало и самого радиозавода.

- Развалить этот завод - невероятнейшая глупость всех чиновников, от областного уровня от самого верха, - считает Рэм Манн, кавалер ордена Трудового Красного Знамени, двух орденов "Знак Почета", почетный радист СССР. - На этом месте, в этих корпусах можно было создать замечательный автозавод, потому что все здесь приспособлено для того, чтобы изготавливать автомобили. Да и не только их. Заводской инженерно-технический персонал имел очень высокую квалификацию.

У нас был лучший в области инструментальный цех - 250 производственных рабочих, которые могли все. Даже авиационный завод нам заказывал пресс-формы. На заводе трудилось почти восемь тысяч иркутян.

Не так давно Рэм Михайлович не удержался и съездил на завод, которому посвятил более 50 лет собственной жизни. Обошел всю территорию предприятия, взглянул на развалины.

- Вышел из проходной, - теперь с улыбкой говорит он, - и со мной случилась настоящая истерика: стою и плачу. Народ идет мимо, удивляется. А я ничего с собой поделать не могу. Больше я туда не поеду...

Метки:
baikalpress_id:  32 933