Бодайбо. Железная дорога

Узкоколейка функционировала более семидесяти лет

Очередной пункт "Большой энциклопедии Иркутской губернии" - Бодайбинская железная дорога - наверняка вызовет у некоторых недоумение. "Какая такая дорога?! - воскликнет неверующий читатель. - Известно, что в Бодайбо можно добраться по воде, воздуху и дороге-зимнику".
Однако если кто-нибудь бывал в северном городке, то, наверное, слышал, а может и даже видел, настоящий паровоз. Много лет свидетель и непосредственный участник железнодорожной эпопеи покоится на одной из улиц старательского городка. К сожалению, даже местные жители мало что знают о железной узкоколейной дороге, демонтированной в 1967 году по приказу Минцветмета и Лензолота.

Технический бум в глухом краю

 История Бодайбинской железной дороги тесно связана с разработкой золотоносных россыпей и непосредственно добычей благородного металла.

Справедливости ради надо сказать, что промышленная добыча золота в Ленском золотопромышленном районе вызвала настоящий научно-технический бум в глухом сибирском краю. Невероятно, но факт: первую российскую электростанцию на речке Ныгри построило в 1896 году Ленское золотопромышленное товарищество, ее мощность составляла 300 кВт. Через три года у старателей появился первый электрический подъемник породы из шахты. Примерно в это же время на прииске Надеждинском заработал электровоз! Важную роль в механизации тяжелейшей работы горняков сыграл некто Грауман - управляющий компанией. Технически грамотный инженер, горняк по образованию, он пытался не только добывать золото по всем правилам и отправлял рабочих за границу учиться, но и применял различные технические сооружения, чтобы облегчить труд простого старателя. В частности, инженер первым в России додумался применять гидравлику для добычи золота.

Прошение на имя генерал-губернатора

Железнодорожная узкоколейка была возведена на средства "Компании Промышленности" и Прибрежно-Витимской компании. Среди инициаторов и инвесторов первого проекта числятся известные купцы и предприниматели того времени - Михаил Александрович Сибиряков, Яков Андреевич Немчинов, Иван Иванович Базанов. Одна из основных задач дороги звучала примерно так: связать Бодайбинскую резиденцию с приисками. Постоянно возникавшие трудности в доставке грузов, особенно леса для крепления горных выработок, сказывались в итоге на плане добычи металла.

 В начале 1893 года на имя Иркутского генерал-губернатора Александра Дмитриевича Горемыкина поступило прошение поверенного по делам компаний отставного коллежского советника А.Шамарина. В прошении он писал: "Содержание золота на приисках с каждым годом все более уменьшается, а трудность работ, по случаю глубины россыпей и дорогостоящей заготовки лесных материалов, вследствие отдаленности таковых от приисков, все более и более увеличивается. Вследствие вышеизложенного, а главным образом желания удешевить насколько возможно добычу золота, господа владельцы компаний решили провести на прииски от р. Витим, где находится ныне компанейская пристань, на протяжении 45 верст узкоколейную, заводского типа, паровую железную дорогу, которая, не имея значения общественного пользования, служила бы только для перевозки разных тяжестей. Для изыскания на проведение упомянутой дороги приглашен инженер путей сообщения Станислав Станиславович Гендль". Генерал-губернатор А.Д.Горемыкин своим решением от 23-27 марта 1894 года удовлетворил просьбу компаний.

Справка "Копейки"

Александр Дмитриевич Горемыкин (1832-08.06.1904) - русский государственный деятель, член Государственного совета, генерал от инфантерии, генерал-губернатор Восточной Сибири в 1889-1900 гг.

Происходил из старинного дворянского рода. Образование получил в Аракчеевском и Первом кадетском корпусах. Службу начал в гвардии. Участвовал в сражениях Крымской войны. После окончания Академии генерального штаба занимал различные штабные должности. В 1864 г. командирован в Польшу, где участвовал в подавлении польского восстания, а позднее занимался административной деятельностью, возглавляя комиссию по крестьянским делам.

В 1889 г. назначен генерал-губернатором Восточной Сибири, сменив на этом посту графа А.П.Игнатьева. В Иркутске А.Д.Горемыкин прожил 11 лет. По мнению современников, он был одним из лучших начальников края, много сделавший для развития региона и города Иркутска.

 Много внимания уделял устройству переселенцев и вообще вопросам землепользования. В 1889 г. были изданы постановления о переселениях в Восточную Сибирь, закончено обследование крестьянских поселений, плодом чего стали землеустроительные законы 1896-1898 гг. Генерал-губернатор активно содействовал строительству Транссибирской железной дороги, и именно в его бытность генерал-губернатором первый поезд пришел в Иркутск.

Городское общество по достоинству оценило инициативы и затраты А.Д.Горемыкина, преподнеся ему 18 августа 1897 г. звание почетного гражданина города Иркутска.

Участок Бодайбо - Зимовье

 В декабре 1894 года министр земледелия и государственных имуществ дал разрешение на отвод земли, поддержав инициаторов проекта. В 1895 году строительство железной дороги началось от пристани.

 Летом этого же года были привезены два малых паровоза фирмы "Карл Страуз" из Германии, а всего в этом году было доставлено в Бодайбо 20 789 пудов железных изделий.

 30 сентября 1896 года комиссия в составе окружного инженера Ленского горного округа Р.Ф.Левицкого, главноуправляющего "Компании Промышленности" В.Я.Кокоулина и руководителя работ инженера П.И.Мальцева осмотрела первый выстроенный участок Бодайбо - ст. Зимовье и нашла его пригодным для открытия грузового движения.

 1 ноября 1897 года было открыто движение на втором участке железнодорожной линии, ст. Зимовье - Верхний участок Бодайбинского прииска, что дало возможность компании перевозить не только грузы, но и пассажиров. Дорога начала работать.

 В 1897 году в Бодайбо поступили большие паровозы завода "Керр Стюарт" из Англии. Дорогу предполагалось выстроить за два года, но вследствие климатических условий и сложности трассы закончена она была лишь в 1906 году. Согласно проекту, "железку" довели до конечного пункта - станции Васильевской.

 В последующие годы путевое хозяйство неоднократно модернизировалось, прокладывались новые железнодорожные ветки. Сам город был обтянут железнодорожными линиями как паутиной. Если в октябре 1906 года длина узкоколейки составляла 44 километра (ее обслуживали два паровоза, которые таскали 17 вагонов, девять полувагонов и 68 платформ), то к 1909 ее протяженность составляла 45 км (в некоторых источниках указаны версты) и еще десять километров разъездов. К 1916 году дорога значительно подросла, составы ходили сначала до станции Наклонной, а потом до Весенней. Общая протяженность на тот момент составляла 83 километра. Вскоре вдоль речушек Бодайбокан, Большой Догалдын и Большой Ченчик рабочие проложили еще три ветки, предназначенные для вывоза леса, доставки грузов, а также пассажиров.

 Накануне Октябрьской революции движение осуществлялось в следующем направлении: Бодайбо - Перевал - Тетеринская - Ежовка - Утесистая - Ильинская - Троновская - Александровская - Надеждинская (Апрельск).

Отчеты есть, а картинки из жизни отсутствуют

 В Российском государственном историческом архиве (РГИА) и Государственном архиве Иркутской области (ГАИО) хранятся докладные записки, служебная переписка представителей различных инстанций. Опираясь на эти данные, выпускник Иркутского педагогического института кандидат исторических наук Сергей Гузенков написал книгу "Бодайбинская железная дорога".

 Обращаясь к читателям, Сергей Васильевич говорит, что весьма ценным источником информации о деятельности БЖД являются ее отчеты. Они составлялись ежегодно с 1909-го по 1916 год и содержали сведения о годовом балансе дороги, статистические материалы о грузовых и пассажирских перевозках, расходах по эксплуатации, данные о подвижном составе БЖД с качественной и количественной характеристикой его и т. д.

 Вместе с тем недостаточно материала об условиях труда рабочих, их заработной плате. Практически нет в архивных фондах сведений о жилищных условиях и продовольственном обеспечении рабочих и служащих. Не обнаружены источники, которые подтверждали бы участие рабочих БЖД в забастовочном движении.

Автор описал деятельность Бодайбинской железной дороги с 1894-го по 1917 год, однако на этом ее история не закончилась. Ведомственная магистраль породила предприятия, некоторые работают и поныне. Так, Центральные ремонтно-механические мастерские, ныне именуемые как общество с ограниченной ответственностью "Ленское ремонтное электромеханическое предприятие" (ООО ЛенРЭП), были созданы в 1893 году как структурное подразделение Бодайбинской железной дороги.

Железка: жизнь после смерти

Неожиданно для многих в 1967 году приказом Минцветмета и Лензолота дорогу закрыли, основную часть путей демонтировали. Остались небольшие ветки в районе речного порта. Сегодня еще живы свидетели этого периода работы отдельных участков дороги. Среди них - супруги Тарас Васильевич и Любовь Александровна Дорожковы. Стаж главы семьи - без малого полвека.

Когда железную дорогу закрыли, Тарас Васильевич, машинист паровоза, еще несколько лет работал на портово-выгрузочном участке, развозил по складам грузы, доставленные на Север речным путем.

По сей день семья Дорожковых с ностальгией вспоминает ушедшее прошлое, особенно когда проходят мимо установленного на постамент паровоза - единственного, что осталось от огромного железнодорожного хозяйства.

Метки:
baikalpress_id:  32 643