Аэропорт Иркутск

Нынешним летом Федеральное государственное унитарное предприятие "Аэропорт Иркутск" отметило свое 80-летие. Иркутский аэропорт — старейшее после московского предприятие отечественной авиации и первенец среди предприятий воздушного транспорта Сибири. Вообще, исследуя славную историю Иркутского аэропорта, то и дело натыкаешься на слова "первый", "впервые". Нашим авиаторам есть чем гордиться.

Сибирская авиация стартовала стремительно

В 20-е годы, едва зализав раны, нанесенные Гражданской войной, СССР ускоренными темпами накапливал силы для решительного броска в индустриализацию. Но для устойчивого промышленного роста требовалась надежная и эффективная транспортная схема. И если в центральных районах страны транспортные связи были уже более-менее отлажены, то на северо-востоке государства жизнь бурлила только вокруг Транссиба. Уже в сотне-другой километров от железной дороги начиналась непролазная глушь. А ведь там веками хранились несметные природные богатства. Как заставить их служить человеку, а не лежать мертвым грузом? Помочь освоить необъятные сибирские просторы была призвана авиация.

В первой половине июня 1925 года на левом берегу Ангары у деревни Боково была подобрана ровная площадка и сооружен аэродром размером 500х600 шагов. В подготовке аэродрома, в первую очередь в планировке грунта, участвовали крестьяне пригородных деревень Боково и Жилкино.

Уже 24 июня на аэродроме в Боково совершили посадку четыре отечественных и два иностранных самолета —участники грандиозного перелета по маршруту Москва —Иркутск — Улан-Батор — Пекин. В состав экспедиции входил среди прочих будущий Герой Советского Союза легендарный летчик Михаил Громов. 24 июня 1925 года по праву считается днем рождения Иркутского аэропорта. Первым руководителем Иркутской аэростанции, как до 1932 года назывались аэропорты, стал А.В.Попов, еще в начале 1917 года окончивший летную школу во Франции и получивший международное свидетельство пилота. Кстати, долгие годы в Иркутском аэропорту служил замечательный авиатор Виктор Галышев, который начинал летать в царской армии.

5 июля 1925 года на аэродроме в Боково приземлился самолет юнкерс-13 "Промбанк", купленный в Германии на средства, собранные в Иркутской губернии. В середине июля пилот Боженок с бортмехаником Поздняковым выполнили на "Промбанке" над городом показательные платные полеты с пассажирами. В том же году аэродром был расширен и оборудован соответствующими знаками и стал использоваться для вылетов и посадок самолетов, работающих на воздушной почтовой магистрали Москва — Владивосток.

В июне 1928 года был сдан в эксплуатацию гидроаэродром на реке Ангаре, немного выше устья Ушаковки, а на правом берегу Ангары, в начале улицы Мяснорядской (ныне улица Франк-Каменецкого) построена гидроаэростанция. С полета пилота Демченко в июне 1928 года начались регулярные рейсы в северные районы Иркутской области и в Якутию. В мае 1929 года открылась первая почтовая авиалиния Москва — Иркутск, на участке которой иркутские пилоты начали выполнять полеты до Красноярска.

В том же месяце впервые в СССР пилот Лялин с авиатехником Карасевым на самолете Ю-13 "Моссовет" опылил с воздуха пораженный гусеницей сибирского шелкопряда участок кедрового леса площадью 1615 га в районе Култука. С этого дня воздушные суда Иркутского аэропорта стали широко использоваться в народном хозяйстве.

В 30-е годы авиатехника интенсивно развивалась, промышленность поставляла все новые и новые отечественные самолеты с современными двигателями. Авиаторы Иркутска успешно осваивали все более совершенные воздушные машины. Но вот беда — добираться из города до аэродрома в деревне Боково было мучительно сложно. В те времена не было асфальтированных дорог, болотистая пойма устья Иркута каждый год заливалась весенними водами, дорога раскисала от дождей, а зимой переметалась снежными заносами. Для удобства сообщения в районе Красных казарм подобрали ровную площадку. И с июля 1933 года основные авиаперевозки, кроме гидроавиалиний, стали производиться с нового аэродрома у Красных казарм (территория сегодняшнего аэропорта).

Именно оттуда в 1938 году в распутицу рискованно взлетала знаменитая советская летчица Валентина Гризодубова. Очевидцы рассказывали, что самолет медленно бежал по взлетной полосе, затем, в конце поля оторвавшись, скрылся в низине, уходившей к Ангаре. Все подумали, что произошло непоправимое. Но нет, уже через минуту самолет появился вновь и, сделав прощальный круг над аэропортом, ушел на Москву.

А четырьмя годами ранее в летопись Иркутского авиапредприятия была вписана ярчайшая страница. Иркутские авиаторы приняли участие в героической эпопее по спасению экипажа затертого в полярных льдах ледокола "Челюскин". 20 апреля 1934 года иркутским пилотам Ивану Доронину и Маврикию Слепневу в числе семи летчиков-челюскинцев первым в стране было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

Иркутяне стояли у истоков ООН

К 1941 году аэропорт оснащен современной авиационной техникой, хорошо укомплектован личным составом. Иркутское авиапредприятие имело все предпосылки для быстрого развития, освоения новых воздушных трасс. Но тут грянула Великая Отечественная война. На четыре года вся деятельность аэропорта оказалась подчинена интересам фронта. Храбро сражались на передовой иркутские авиаторы. Семь иркутских летчиков за боевые подвиги удостоены звания Героя Советского Союза, а всего в разное время с Иркутским аэропортом были связаны имена тринадцати Героев Советского Союза, одного Героя России и одного Героя Социалистического Труда. Главным маршалом авиации стал иркутянин Александр Голованов, генеральным конструктором легендарных боевых вертолетов — инженер Николай Камов.

Ушедших на фронт мужчин во многих службах аэропорта заменили женщины и подростки. В труднейших военных условиях иркутские авиаторы делали все возможное, чтобы приблизить победу. В поселке Джида (Бурятия), например, было организовано летное звено, затем летный отряд для вывозки сырья для оборонной промышленности.

Но, пожалуй, главный вклад в разгром грозного врага иркутяне внесли, участвуя в создании и эксплуатации Особой воздушной линии Аляска — Сибирь. Рассматривалось несколько вариантов воздушной линии из США. Но выбран был наиболее безопасный путь, позволявший быстро доставлять самолеты по ленд-лизу своим ходом — через северо-восток СССР и Сибирь.

Особая воздушная линия Аляска — Сибирь, общей протяженностью 6450 километров, должна была начинаться в Фербенксе на Аляске и проходить через Уэлькаль на Чукотке, Марково, Сеймчан, Якутск, Киренск, Красноярск. Кратко она называлась АЛСИБ. На территории советского Дальнего Востока и Сибири требовалось проложить авиалинию протяженностью 4800 километров, от эскимосского поселка Уэлькаль до Красноярска, построить и реконструировать взлетно-посадочные полосы и аэропорты, оборудовать их надежными средствами самолетовождения, завезти источники питания радиосредств, подготовить кадры радиоспециалистов, обеспечить бесперебойную поставку оборудования, продовольствия, горюче-смазочных материалов.

Штаб управления строительством воздушной линии и обслуживающий персонал перегонки самолетов по
ленд-лизу были скомплектованы на базе
Восточно-Сибирского управления гражданской авиации. Штаб и перевалочная база грузов находились в Иркутске. Начальником управления строительства стал опытный инженер Дмитрий Евдокимович Чусов, с 1934 года — заместитель начальника Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота. На базе службы связи Иркутского аэропорта преподаватели
учебно-тренировочного отряда обучали на срочных курсах радистов и радиопеленгаторщиков. Уже 18 декабря 1941 года были подготовлены 9 специалистов для Особой воздушной линии, а всего учебно-тренировочный отряд за годы войны подготовил для трассы и фронта более 300 радиоспециалистов. К июлю 1942 года, всего за семь месяцев, на воздушной линии было построено и реконструировано 16 аэродромов с металлическими (Марково, Тахтамыгда), деревянными (Уэлькаль) и грунтовыми взлетно-посадочными полосами. Полностью воздушная трасса была оборудована к 1 октября 1942 года.

С этого момента начался прием и перегонка на отдельных участках трассы боевых американских самолетов, а 30 января 1943 года открыта перегонка по всей трассе. Была сформирована перегоночная дивизия из пяти авиационных полков, которые базировались в Фербенксе, Уэлькале, Сеймчане, Якутске, Киренске. 8-й транспортный полк гражданской авиации, в значительной мере укомплектованный иркутскими авиаторами, базировался в Якутске. Возглавил перегоночную дивизию известный полярный летчик Герой Советского Союза полковник Илья Павлович Мазурук. Пилотом в его экипаже был иркутянин Александр Иванович Милославский. Начальником штаба дивизии также стал иркутянин полковник Бенициан Моисеевич Цейтлин.

Всего за годы войны по воздушной трассе Фербенкс — Красноярск авиаторы перегнали 7928 бомбардировщиков
Б-25, Си-47, истребителей "Аэрокобра" и других самолетов.

Среди тех, кто выполнял полеты в первой перегоночной авиадивизии, был иркутянин Константин Петрович Демьяненко. В Красной армии он служил с 1932 года, воевал на советско-финском фронте. По ленд-лизу капитан Демьяненко в составе экипажа перегонял самолеты из Фербенкса. Однажды при выполнении полета вынужден был покинуть самолет с парашютом. Почти месяц бродил по безлюдной горной местности на Аляске. Вывез его пилот небольшого американского гидросамолета. После трассы мужества Демьяненко громил фашистов в Венгрии и Германии. Храбрый штурман был награжден орденом Красной Звезды и медалью "За отвагу".

Особенно большие трудности экипажи испытывали зимой, когда приходилось выполнять полеты в пятидесятиградусные морозы, иногда пролетая над глухой тайгой по трассе, плохо оборудованной радиосредствами, на расстояния 1000—1500 километров без посадки. О том, как работали иркутские авиаторы в транспортном полку, вспоминает бывший бортмеханик Петр Федотович Скобун: "В Якутске вставали затемно, готовили самолеты к вылету, потом взлетали на Киренск. В воздухе нас обгоняли перегонщики боевых самолетов. Когда прилетали в Киренск, летчики боевых самолетов уже обедали. Потом мы брали их на борт своих Си-47 и возвращались в Якутск. Налет экипажей транспортного отряда ежедневно составлял одиннадцать часов. На сон оставалось всего ничего".

По трассе выполнял перегоночные полеты экипаж выдающегося иркутского летчика Георгия Бенкунского. Его экипаж по Особой трассе 12 августа 1944 года для разработки устава ООН доставил из Москвы в пригород Вашингтона советскую делегацию во главе с послом СССР в США Андреем Громыко. Георгий Станиславович — единственный в Аэрофлоте линейный пилот кавалер четырех орденов Ленина.

За заслуги в строительстве Особой воздушной линии, образцовое выполнение заданий правительства по обеспечению нужд фронта большая группа иркутских авиаработников была отмечена высокими правительственными наградами.

По мотивам очерков заслуженного работника транспорта РСФСР Анатолия Фатина и Валерия Хайрюзова. За помощь в сборе материалов автор благодарит сотрудницу ФГУП "Аэропорт Иркутск" Светлану Викторовну Маркову.

Метки:
baikalpress_id:  33 483