В поисках лучшей доли наши летчики улетают за границу

Высококвалифицированные иркутские пилоты вынуждены искать достойную работу в Судане, Конго, Пакистане, других странах, которые мы ошибочно называем отсталыми

Иркутские летчики давно обосновались на рынке труда развивающихся стран, где их ценят, как хороших специалистов и ждут, как добросовестных работников. До нас с вами известия о земляках долетают слишком редко, да и то по большей части трагические. Командировки длятся по несколько месяцев. Первое время сибиряки пытаются адаптироваться к жаре, привыкнуть к экзотической пище, запомнить важные местные обычаи. Более подробно об этом рассказывает гость редакции "Копейки" иркутянин Дмитрий Георгиевич Константинов

Они развивающиеся страны, потому что развиваются
— Весь мир смотрит, что происходит в России, и не делает так у себя. В Иркутске авиации почти не осталось. Ребята летают под флагами других авиакомпаний. Запросто можно встретить бывшего летчика грузчиком на рынке. Зато в малюсеньких странах, таких как Конго, так там до пятнадцати АН-12 суетится, три—четыре АН-32, "тушек" вообще немеряно. Маленькая страна, но знает, что без авиации им не прожить. Построена железная дорога, но партизаны взрывают мосты, и тогда остается одна авиация. С 98 года периодически бывал в Судане, Когда приехал туда впервые, там работало всего два аэропорта, по городу ездили ГАЗ-21 с правым рулем, машины можно было сосчитать по пальцам. Сейчас дорогу просто так перейти невозможно. Построено десятка полтора аэродромов, причем бетонные полосы по размеру больше, чем у нас в Иркутске. Да, они развивающиеся страны, потому что действительно развиваются. А мы летим в такую трубу...
Вы летаете на наших самолетах
Дмитрий окончил Рижское летно-техническое училище. Вспоминает весьма показательный случай.
— С нами учился паренек из Африки. Он еще тогда говорил: "Вы летаете на наших самолетах". Пока не побывал на Черном континенте, не понимал, почему парень так сказал. Он просто не знал, где эти машины производят. Там везде АН-12, АН-24, Ан-26.
— После училища попали в Иркутск?
— Нет, сначала поступил в Академию гражданской авиации в Ленинграде, по распределению уехал на Дальний Восток, в Хабаровск. Осваивал ИЛ-18, но пришел приказ, что его надо списать, а меня передали в распоряжение начальника Дальневосточного отряда. В результате оказался в Николаевске-на-Амуре на АН-2, полетал там 4 года, очень понравилось. Сейчас даже жалею, что оттуда уехал, там я без куска хлеба не остался бы. Приехал как-то ко мне отец, а мы находились за Джугджурским перевалом, который идет вдоль Охотского моря. Отец две недели жил в Николаевске, а я две недели не мог перелететь туда, потому что над перевалом была облачность. Когда наконец вернулся, отец сказал: "Вот мы тут умрем, а ты так из-за своего перевала и не выберешься". Пришлось приложить усилия и перевестись на АН-2. Тогда мы продали лицензию на производство этих самолетов в Польшу. Поляки довозили их до Львова, а мы растаскивали их уже по всему Советскому Союзу. Представляете, на Ан-2 перелететь с одной границы на другую. Бывало так, что по 4 месяца летали, погоды нет, вот и сидишь. В конце 85 года на очередном перегоне я договорился в Иркутске , чтобы меня взяли. В то время с переводами было тяжело, первое время коллеги смотрели на меня искоса, как это так — парень мало того, что перевелся, так еще и переучился. Наверное, где-то у него есть "волосатая рука". Просто здесь нужны были кадры и поэтому мне пошли навстречу. Сначала меня приняли штурманом на вертолеты, переучивался я в Магадане. И вот с 1986 года я здесь, никуда не уезжал, исключения составили лишь заграничные командировки.
— Не имея "волосатой руки", как вам удалось устроиться на заграничные перевозки?
— В 1995—96 годах командиром объединенного отряда авиакомпании "Байкал" стал господин Гучек. Первое время мы жили очень неплохо, получали зарплату, которая тут в Иркутске никому не снилась. Тогда же отпустили два борта на свободную охоту. Один самолет работал в Алма-Ате, второй ушел работать в Эмираты. Потом вышло так, что авиакомпания развалилась, самолетов не осталось, заказчики приглашали непосредственно нас.
Мы их никогда не догоним
— Ваши первые впечатления от заграницы сильно разнились с тем, что вы читали или видели по телевизору?
— В 1997 году в первый раз побывал за границей, в Китае. До того представлял себе, что процентов 80 китайцев стоит по колено в воде, загнувшись буквой "зю", выращивает рис. Когда увидел как они живут, был потрясен. Например, город Гуанджо, 130 км до Гонконга, в то время как раз Гонконг объединялся с Китаем. Когда я оттуда уезжал, по телевизору смотрел, что американцы в Ле Бурже выставили Боинг-777 на показательные полеты, а авиакомпания "Чайна Таун" уже имела 2 таких лайнера. По авиации мы их, наверное, вообще никогда не догоним, они в отличие от нас не изобретают велосипед, знают, что есть корпорации, которые умеют делать самолеты лучше, и лучше им заплатить. Первое время за границей смотришь на все, широко открыв глаза, потом понимаешь, что это их образ жизни. Еще больше впечатлений, когда возвращаешься домой. Даже сейчас у нас настолько безобразный сервис, я уже не говорю о середине 90-х годов.
— Коротко географию поездок могли бы перечислить?
— Китай, затем Эмираты, страны африканского континента, Индия, Африка, Арабские Эмираты, Иран, Ирак, Пакистан.
Какая малярия? Вы уже опохмелились?
Поездки, а тем более постоянная работа в экзотических странах таят в себе массу сюрпризов, и не только приятных. Проблемы обычно связаны с не менее экзотическими заболеваниями, например, лихорадкой или малярией. Неприятности коснулись и героя нашей публикации.
— Печальные воспоминания связаны с Конго, — рассказывает Дмитрий, — дважды переболел малярией, сначала там, а второй раз успел приехать в Иркутск. Дело было перед самым Новым годом. Лег спать, чувствую — температура поперла вверх, набираю номер скорой помощи, говорю: "Девочки, нужна помощь, у меня малярия." Диспетчер мне в трубку: "Вы, мужчина, опохмелялись сегодня? Снег лежит — какая малярия? Какие комары?" Кое-как убедил. Врачи скорой стали утверждать, что у меня грипп. Но я же знаю симптомы, разговаривал с ребятами, которые малярию привозили. Кстати, были среди летчиков и смертельные случаи, пока лечили от гриппа, человек погибал. Беспредметный разговор длился минут сорок, пока врачи не увидели на стенке чучело крокодила. Объяснил, что привез накануне из Африки, тогда и поверили. В инфекционке тоже стали хохотать, мол, никакой малярии и быть не может. Сдал анализ, стою курю с врачом в курилке. Подбегает лаборант, у нее глаза больше, чем очки:
— У него — тропическая!!!
Я уже знал, чем лечить, говорю:
— Ну, я поехал.
Они:
- -Куда? В отдельный бокс, и скажи спасибо, что сейчас не лето, а то сидел бы в взаперти. Потом врач сказал, что за последние 10 лет это был второй случай в Иркутске, так весь мединститут ходил меня щупал, и печень болела не так от самой малярии, а от того как мне ее намяли.
Еще в Судане да и в Конго во время ливневого периода начинается желтая лихорадка. От этой напасти, если едешь за границу, ставят прививки. А от малярии пока нет. Существует 4—5 видов, бороться с ней сложно.
— Негры как борются с болезнями?
— Их лучше называть черными. Они долго не болели малярией, выработав с веками иммунитет. Но в Африку пришел белый человек, разбавил кровь, произошел сбой. Аборигены стали болеть, правда, не так сильно как мы. Для них малярия, что для нас простуда. Многие и не лечатся, недуг сам проходит. Когда меня прихватило в первый раз, попал в их государственный госпиталь и понял, что лучше умереть в своей комнате — ужасные условия.
Два армянина, два иракца, два иранца — экипаж машины боевой
— Насколько безопасно летать гражданским самолетам в небе над Ираком, ведь там идет самая настоящая война?
— Всяко бывает. Одних подбили под Багдадом, они прилетели в Дубай без закрылка! Слава Богу прилетели, а если бы чуть в сторону, да попало не в закрылок, а в крыло? Самолет был бы обречен. После этого ЧП состоялось собрание экипажей, где выясняли, кто хочет выполнять рейсы в Ирак, а кто — нет.
— Довольно часто по каналам информационных агентств приходят сообщения о гибели российских экипажей. Информация противоречива, и не каждый понимает, что произошло. Многие почему-то грешат на нашу технику. Возможно ли как-то обозначить основные причины катастроф?
— К сожалению, летчики гибнут часто, вот в Судане разбился экипаж. Проблема будет увеличиваться, потому что люди стареют, собрать профессиональную команду сложно. Набирают как попало: один из Москвы, второй из Владивостока, третий из Хабаровска, четвертый — иркутянин и так далее. Мужики незнакомы, не знают уровень подготовки друг друга. Часто несогласованность действий приводит к авариям.
В состав экипажа одного из самолетов, потерпевшего катастрофу в Судане входили 2 армянина, 2 иранца и 2 иракца. Между собой общались по-английски. Борт, что называется, вывалился из грозы. Плотность облаков там очень большая и локаторы, которые стоят на наших самолетах не в состоянии пробить облачность, не хватает мощности, чтобы увидеть грозу издалека. Если идешь в светлом небе, то можно грозу засечь. В облаках в лучшем случае видишь километров на пятьдесят: есть впереди гроза или нет. Когда подлетаешь, то видишь, что там целая гряда, но обходить уже поздно. Видимо, тот экипаж попал в эпицентр грозы, непонимание друг друга в сложной ситуации привело к трагедии.
— Выходит, что вы должны достаточно хорошо владеть английским?
— У нас при транспортном управлении работает учебно-тренировочный центр, где преподается английский язык, необходимый для ведения радиотелефонной связи, первоначальное обучение — 4 месяца, через каждые 2 года переподготовка. В некоторых странах, когда приглашают экипаж, требуют подтвердить знание английского языка. Некоторые летчики сдают экзамены.
— Если я правильно понял, то вы летаете на разных самолетах, и не остается ничего другого, кроме как доверять механикам, которые готовят борт к полету.
— Когда принимаем самолеты, то надеемся на техников. Если самолет частный, то хозяин понимает, что борт его кормит, значит, надо смотреть за состоянием самолета. Бывают неполадки, с которыми можно летать, иногда убеждаем владельцев в необходимости постановки самолета на ремонт. Сейчас авиакомпании имеют спутниковые навигаторы, на оборудование не смотрят, в лучшем случае проверяют топливную систему, двигатель, гидравлику.
При загрузке могут подсунуть оружие
— В некоторых из перечисленных вами стран идет гражданская война. Не каждый согласится работать в таких условиях, или за это доплачивают?
— Нас никогда не предупреждают о военных действиях, поскольку за работу в районе военных действий надо платить. Очень часто экипажи попросту обманывают. Например, наш самолет был на ремонте в Эмиратах, мы пришли, забрали его и улетели в Судан. В Эмиратах много таких дельцов и, несмотря на запрет ввоза оружия в Ирак, подсовывают его при загрузке. Начинаешь показывать, мол, нельзя — не слушают. Крайним останется экипаж, а не тот, кому предназначен груз. С одноклассником возили грузы в Судан во время гражданской войны: я для солдат правительства, он — для повстанцев.
Сейчас Индия не пропускает Ан-12, Ан-26, Ил-76 над своей территорией без посадки и досмотра. Если не хочешь, чтобы тебя досматривали, идешь вокруг морем по нейтральной полосе. К тому же, за посадку и взлет надо платить, даже если груз в порядке. А кому нужны лишние затраты? Дешевле взять с собой керосин.
— К чему такой риск? В Индии жесткий досмотр?
— Однажды мы летели под флагом России, везли локатор для вьетнамцев, сели в Бомбее. После досмотра планировался 12-часовой отдых. Но в результате пять с половиной часов проходили таможню, чтобы попасть в гостиницу, три с половиной часа возвращались обратно. В гостиницу зашли, перекусили, помылись, поменяли рубашки и поехали обратно. Хотя американцы и англичане проходят границу просто так. Показали документы и идут дальше, а у нас был полный досмотр всех и вся. Если на руке китайские часы, на которых нет номеров, оставляешь на границе. Несешь четыре пачки сигарет, обратно принесешь столько же. Возражения типа "я же выкурю и выброшу" не принимаются. "Тогда у тебя будут проблемы." Экипаж — 8 человек, и каждого досматривали с таким пристрастием. В Пакистане после Индии на нас смотрели, как на шпионов. Так, между прочим, во многих странах, если ты, например, побывал в Израиле, к тебе никогда не будут относиться хорошо арабы. Если у тебя в паспорте есть арабская печать, то в Израиле к тебе никогда встретят прохладно. От Кабула осталось сильное впечатление. Мне было до того стыдно, за что тысячи наших парней остались в этой пустыне, другие вернулись калеками? Все серо-коричневое, кругом пыль. Встречный афганец при разговоре роняет: "Брат, на зеленку не вставай". Зачем нас туда засунули? Жили они там сами по себе,да и жили бы. Сейчас американцы наступили на те же грабли, что и мы. Мусульмане между собой намного дружнее, чем христиане.
— Почему многие страны предпочитают наши самолеты?
— Ан-12 берет много груза, четыре двигателя — это все-таки надежно. Винты в той жаре дают дополнительную подъемную силу, а турбина таким свойством не обладает.
Жареная селедка, это что-то...
— Такой разный народ, у каждого своя кухня, непривычное сочетание блюд... Проблем не было?
— В Китае для нас адаптировали ресторан. Официанты могли подать крабов, а потом фрукты, после них рыбу. И сразу по 8—10 блюд. В Конго готовили сами. Но что поражает, где бы ни находились, очень хочется селедки, черного хлеба и свинины. В Конго свинина есть, но она французская, неизвестно на чем вскормлена, не имеет ни вкуса, ни запаха. Как-то на берегу Атлантического океана пригласили в гости женщин, пошли на рынок, купили селедки, посолили. Потом выяснилось, что соленую рыбу они не едят. Женщины бросили селедку на сковородку, тут уже выбегали не они, а мы из дома. Запах жареной соленой селедки — это что-то! Судан — мусульманская страна, едят говядину, мне непонятно, чем они коров кормят. Продают свеклу, картошку, правда, она дорогая, около 4 долларов за килограмм. Картошка дороже мяса, черного хлеба нет , только белый, небольшие батончики. В начале 90-х годов были перебои с водой, сейчас минеральная, даже газированная стала появляться, кока-кола, пепси.
Не дай бог простыть в жару
— К еде приспособиться можно, но как русскому перенести их жару?
— Сухую жару переносить проще. Например, в Эмиратах 35 градусов переносить тяжелее, чем в Судане, Сомали 40—45 градусов. В Эмиратах такое ощущение, как будто ты находишься в нашей бане, только вениками не пахнет. Рубашка сразу же прилипает. В августе 1998 года мы полетели в Эмираты, когда было 54—56 градусов. Кошмар. Днем город вымирал, мы все попростывали — у кого воспаление легких, у кого бронхит.
— ??
— Стены в гостинице накалялись. Мы сдвигали койки в центр комнаты и направляли на себя кондиционер. Так и простыли. В Эмиратах самый жаркий август, туда прилетать надо в мае, вода уже теплая но еще не жарко, по песку можно ходить босиком, не боясь обжечься, ну еще начало июня, а потом лучше приезжать во второй половине сентября—в октябре.

Страна Туммория
— Как относятся к русским в странах третьего мира?
— В основном, хорошо. Судан — очень интересная страна, мы между собой называем ее страна Туморрия. Что ни спросишь, на все отвечают "туморроу", значит "завтра", там никогда тебе не откажут, но и ничего не сделают. А если скажут свое любимое слово "инфалла" (в переводе "может быть") — ждать уже нечего, это точно.
За границей все мы — русские
— В Эмиратах я провел целых 9 дней в тюрьме. Так получилось, что нас несколько человек забрали люди из силового подразделения типа нашего КГБ, были предъявлены претензии, что пьяные. Мы попросили сразу консула и переводчика, в результате нас двоих избили. Лупили пластиковыми тросточками, которые гнутся, но не ломаются. Руки ноги и спина у меня были бог знает какие. Видимо, из русских кто-то что-то натворил, а отыгрались на нас. Это здесь мы армяне, грузины, а там мы все — русские. За границей представители ближнего зарубежья начинают говорить строго по-русски. Друг другу помогают, запчастями, например. Там мы — единое государство. Здесь все по-другому. Как-то мы летели с армянами из Конго в Фергану на ремонтный завод, и у них были проблемы, потому что нет межправительственного договора между Арменией и Узбекистаном о безвизовом въезде. Меня пропустили, а их — нет.
— Иркутян много работает за границей?
— Достаточно много. В Дубае находится 5 человек, в Судане — 8 летчиков, шестеро в Конго, в Ираке, в Иране. И это только те, о ком я знаю.
— А как родные относятся к вашей работе?
— Плохо. И родители, и жена. В этом году и я пришел к выводу, что пора отдыхать. Ребятишки как раз в таком возрасте, когда нужен постоянный контроль. И еще, есть такая статистика: кто ушел до 45 лет, тот продолжает жить, а те, кто после 50-ти, как правило, умирают за штурвалом. После поездки в Африку умер один командир, ему было 49 лет. Пошел в баню — инсульт. До 45 лет достаточно перестраиваются на изменение климата, часовых поясов.
— Количество летчиков сокращается — недавно я был в нашей медсанчасти, раньше там было не протолкнуться от абитуриентов, сейчас их просто нет. Тягостные впечатления от посещения Академии гражданской авиации, где учат летчико-штурманов. А на чем учат? Остался единственный Ан-2, раньше в год от 90 до 150 человек выпускали, и все находили работу. Пилотов выпускало Актюбинское высшее училище, Кировоградское. Сейчас многие выходят только с тренажерной подготовкой, они настоящий самолет в глаза не видели. У моего знакомого сын учился в академии, так отец за него каждый год платил по 7 тысяч только за бензин, чтобы сын полетал на Ан-2. На сегодня средний возраст летчиков — за 40, молодых просто нет. Через несколько лет мне уже 50, а многие еще старше меня.
P.S. Наш разговор состоялся в конце сентября прошлого года, в октябре в областной центр пришла печальная новость — во время авиакатастрофы погибли Сергей Шевцов (командир), Владимир Доронин (второй пилот), Юрий Безносов (бортмеханик) — все иркутяне. С этим экипажем Дмитрий Константинов работал в Иране, Объединенных Арабских Эмиратах. После трагического события Дмитрий Георгиевич твердо решил оставить авиацию, сойти на землю.

Загрузка...