Первая платная дорога: иркутский опыт

На границе Иркутской области и Бурятии уже два года существует, наверное, первый во всей России участок платной дороги. Частный предприниматель, вооруженный старым, потрепанным бульдозером, взял под свою опеку двадцатикилометровый участок трассы Улькан — Северобайкальск и собирает с проезжающих по 300 рублей с легковой машины и по 500 — с грузовика. Если вернешься обратно в тот же день, проезд бесплатный, если дела задержат более чем на сутки — изволь раскошелиться вновь.

!Уникальная ситуация
В вопросе о платных дорогах мы оказались впереди если не всей планеты, то впереди всей России — это точно. Даже столичный мэр Лужков при всей своей изворотливости никак не может добиться разрешения взимать плату хотя бы на трассах, ведущих к аэропортам Домодедово и Шереметьево. Закон не позволяет! По российскому праву, дорога может стать платной только в случае, если существует вторая, бесплатная дорога, ведущая в том же направлении. Торопишься и хочешь ехать комфортно — плати, не хочешь платить — неволить никто не станет: езжай по забитой грузовиками узкой старой шоссейке. Так по закону. Но бурятские власти, видимо, ничего о таком законе не слышали. Понятно, что ни о какой параллельной трассе между Ульканом и Северобайкальском и речи быть не может, но они выдали предпринимателю разрешение установить шлагбаум и заниматься перспективным бизнесом, на который пока даже губернаторы не отваживаются. Так тракторист в одночасье стал монополистом.
Первый опыт
Не торопитесь завидовать. Жизнь у человека не сахар. Те 20 километров, что достались ему в пользование, на самом деле никому не нужны. Ни бурятские, ни иркутские власти своими их не считают, соответственно никаких средств на поддержание важнейшей для Севера дороги выделять не хотят. Вот и взвалил он на свои плечи всю заботу о первой из российских проблем: уже два года зимой снег бульдозером разгребает, помогает тем, кто застрял, летом колеи и ямы разравнивает, чтобы хоть как-то двигаться можно было. Только благодаря ему и жива пока дорога. До того и вовсе проезда не было, особенно зимой. Работа еще и рискованная: нормальный человек поймет, что деньги на дело идут, заплатит. А иной раз соберутся мужики, проедут бесплатно да еще и изобьют, сочтя себя оскорбленными. Нет, миллионером на такой работе не станешь, а здоровье потерять можно. И люди понимают, что не за длинным рублем человек гонится: проблему решает. Общую проблему.
Дорога или направление?
Спросите любого северянина о проблемах его района, и первым, о чем он заговорит, будут дороги. Жители Киренского, Казачинско-Ленского, Мамско-Чуйского, Бодайбинского районов стонут, когда поднимаешь эту тему. Про Катангский и говорить не приходится: если зимой на пару месяцев проторят зимник — уже счастье. А без дорог никак. Товары и грузы возить надо, пространства колоссальные, авиация известно в каком состоянии, да и дорого. Хорошо тем, кто ближе к БАМу, железная дорога выручает. А в Бодайбо, например, вся жизнь зависит от пути до Таксимо: дорогой эти 227 километров назвать язык не поворачивается — меньше чем за 12 часов их не одолеть. Дороги в поселки и на прииски в еще более ужасном состоянии. Так и получается, что самым популярным видом транспорта в районе стали джипы — не от богатства, а по необходимости. Проблема настолько обострилась, что руководители артелей уже начинают задумываться о том, чтобы сообща взять ответственность за дороги на себя, но возникает резонный вопрос: зачем тогда платить транспортные и дорожные налоги?
Кто виноват?
В своей беде народ привык винить районные службы ОГУП "Дорожная служба Иркутской области": мол, деньги получают и ничего не делают.
— Едва ли это справедливо, — считает депутат Законодательного собрания от Бодайбинского и Мамско-Чуйского районов Павел Зорин. — Дорожники рады бы помочь, но их работа финансируется настолько скудно, что максимум, на что они способны, это удерживать покрытие районных дорог хотя бы в таком состоянии, как сейчас. А дополнительных денег в областном бюджете на дорожные работы нет.
Особый трагизм ситуации, по мнению Зорина, придает то обстоятельство, что на Севере сейчас есть и кадры, и техническая база, способные решать самые масштабные задачи, но все упирается в недостаток финансирования.
— В одном Казачинско-Ленском районе сосредоточены механизированная колонна N 131 треста "Запбамстроймеханизация", районная дорожная служба, строительно-монтажный поезд треста "Ленабамстрой", и все они готовы работать на строительстве дорог, — говорит депутат. — МК-131, например, может осваивать до 100 миллионов рублей в год, но сейчас используется лишь на 15%. В итоге из 150 человек, числящихся в штате, работой занято меньше половины. Такая же мехколонна стоит в Таксимо и готова в любой момент возобновить строительство дороги на Бодайбо, однако не имеет на это средств.
Что делать?
По мнению Павла Зорина, корень зла лежит в отсутствии координации между ведомствами, ответственными за дорожное строительство. Конечно, проблемы усугубились, когда прекратил свою деятельность облавтодор и на региональном уровне исчезло понятие "дорожный фонд". Однако и те средства, которые сейчас поступают из федерального центра, могли бы быть использованы более целесообразно. Главное дорожное управление делится на строителей и эксплуатационщиков дорог, а у них совсем разные интересы. И пока в эшелонах власти идет борьба за сферы влияния, дороги разбиваются и исчезают. Одной из основных задач Законодательного собрания нового созыва Павел Зорин видит наведение порядка в этой сфере, причем на всех уровнях — от федерального до районного.
— Без четкой координации работ дорожных служб и жесткого депутатского контроля мы не сможем справиться с первой российской бедой, — считает Зорин. — А справиться мы должны. Иначе рискуем скатиться в век феодализма, когда каждый приватизирует себе по куску дороги и соловьем-разбойником требует с каждого плату за проезд.

Загрузка...