Авиация умрет от старости

Иркутская область скоро останется без воздушного транспорта

После распада СССР авиационная промышленность России оказалась в крайне затруднительном положении. Производители военных самолетов еще как-то выживают за счет поставки авиационной техники за рубеж. Гражданские авиастроители до сих пор не могут выйти из кризиса. На дальних магистральных линиях эксплуатируются морально устаревшие Ту-154 и Илы, гордость Аэрофлота 70-х годов прошлого столетия. Но в самом тяжелом, если не сказать, безнадежном положении оказалась авиация малых расстояний.
Первыми приказали долго жить авиапредприятия средней полосы России. На вечный прикол встали сотни чешских Л-410, превратившись в источник цветного металла. Состарились трудяги Ан-2. Когда отделились Украина с Белоруссией и окончательно откололась Прибалтика, закрылись рейсы Як-40 и Ан-24. Сейчас на западе страны малой авиации практически не осталось.
Для центральной России с ее развитой сетью автомобильных и железных дорог эта потеря оказалась незаметной. Другое дело — Урал, Сибирь, Дальний Восток. Здесь без воздушного транспорта целые регионы окажутся обреченными на вымирание. Поэтому малая авиация на востоке сохранилась, хотя уже все отчетливей дышит на ладан.

Временная передышка
Для Иркутской области, где целый ряд населенных пунктов вообще не имеют иного регулярного сообщения с Большой землей, кроме воздушного, такое положение дел грозит серьезными проблемами. Впрочем, пока они могут быть решены имеющимися самолетами и вертолетами.
К примеру, Иркутский авиаремонтный завод в настоящее время производит модернизацию, или, правильней сказать, конверсию транспортных самолетов Ан-26 в грузопассажирский вариант. Ан-26 выпускались в 80-е годы, они сравнительно молоды. Им "всего лишь" по двадцать лет... Новый самолет называется Ан-26-100 и, в зависимости от пожеланий заказчика, может эксплуатироваться либо в пассажирском, либо в грузовом варианте. Он на какое-то время заменит полностью выработавшие свой ресурс Ан-24.
На иркутский Ан-26-100 уже есть первые отзывы. Заказчики довольны обновленной машиной и ценят ее за универсальность. Что касается пассажиров, то их мнения сходятся в одном: для двух-трех часов полета самолет вполне комфортабелен.
Успехам наших авиаремонтников можно только радоваться. Завод-ветеран, который в прошлом году отметил свое 75-летие, выстоял, выдержал самые сложные времена своей истории. Он и сегодня продлевает жизнь самолетам малой авиации.
Как хотелось бы закончить статью на такой оптимистической ноте! Если бы не одна проблема, с которой в недалеком будущем столкнется вся гражданская авиация России, и малая — в первую очередь...
Воздушная кабала
Уже давно полным ходом идет процесс "вымывания" российских самолетов из авиапарка зарубежных перевозчиков. Африканские страны и Ближний Восток, которые еще в советское время получили Ан-24 и восхищались неприхотливостью и выносливостью этих машин, сегодня отказываются их эксплуатировать. Простое дооснащение "антоновых" обязательной системой автоматического предупреждения столкновения в воздухе требует сотен тысяч долларов. Учитывая степень износа воздушных судов, такая доработка совершенно не рентабельна. Ближний Восток и Африка без особого труда находят замену "двадцать четвертым". Уже и соседняя Монголия отказывается поднимать в воздух самолеты, чей возраст превышает тридцать лет. И эта страна тоже начинает покупать себе другие машины. Естественно, не наши.
30 лет для воздушного судна — это глубокая старость. Ан-24 уже перешагнули тридцатилетний рубеж. Массовый уход "двадцать четверок" с российских авиалиний — вопрос ближайших трех-пяти лет.
Выпущенные в 80-е годы Ан-26 после иркутской модернизации послужат еще лет десять, пока и их не поставит на прикол преклонный возраст.
Российская авиация, образно говоря, доедает советский пирог. Его хватит теперь уже ненадолго. Если отечественный авиапром в ближайшие годы не наладит выпуск сравнительно недорогих, современных, надежных самолетов для внутренних авиалиний, то вся инфраструктура гражданской авиации претерпит необратимые и катастрофические изменения.
Нет, летать мы, скорее всего, не перестанем. Просто вместо Илов, Яков и Ту наше небо будут бороздить импортные самолеты. Производство российских авиадвигателей, оборудования, авионики станет ненужным. Ремонт — тоже. Его будут делать в странах-производителях. В итоге мы потеряем целую отрасль промышленности — высокотехнологичную, наукоемкую, престижную. Эта потеря, не замеченная в центральной России, станет губительной для экономики той части страны, что находится к востоку от Урала. Иркутская область не станет исключением.
Поскольку тема становится слишком острой, чтобы о ней не вспоминать, редакция приглашает к разговору о перспективах российской гражданской авиации и путях выхода из кризиса иркутских представителей авиационной промышленности, а также предприятий-авиаперевозчиков.

Метки:
baikalpress_id:  1 467