Как избавиться от пробок в городе?

«Маршруты общественного транспорта должны быть прямыми и не дублировать друг друга», — считает иркутский ученый

Постоянные автомобильные пробки, тротуары, по которым невозможно пройти из-за припаркованных машин, переполненные маршрутки в часы пик — все это Иркутск сегодня. Чиновники и эксперты предлагают различные варианты решения проблемы. Одни говорят, что надо строить больше дорог, другие — что надо вообще закрыть центральную часть для личного транспорта, третьи настаивают на введении платных парковок. Предложений много, но важно с чего-то начать. Иркутский ученый, кандидат технических наук Михаил Васильев считает, что начинать нужно не с запретов и ограничений, а создания быстрого и удобного общественного транспорта. Его идеи в области регулирования общественного транспорта во многом совпадают с мнением профильных специалистов.

Время

Старшее поколение помнит, что в советские годы в Иркутске была понятная система общественного транспорта. И маршрутная сеть была хорошо проработана. Но когда пассажирские перевозки перешли в частные руки, ситуация резко изменилась. Непонятные маршруты, хаотичное расписание, разбитые автобусы. Иногда, чтобы куда-то добраться, нужно долго думать, где и на что пересесть. Есть места, где вообще не ходят автобусы и до ближайшей остановки нужно идти не менее километра. Неудивительно, говорит Михаил Васильев, что многие горожане стремятся обзавестись личным транспортом. В результате нагрузка на дорожную сеть увеличивается, образуются заторы, растет аварийность.

Поэтому задача номер один — это разработка транспортной модели города и пригородов, которая позволит оптимизировать работу на основе математически просчитанных последствий тех или иных решений. Перенести остановку на другое место — посчитай. Сделать движение по какой-то улице односторонним — посчитай. Расширить проезжую часть улицы — посчитай, куда сместится пробка, и т. д.

В первую очередь, по словам ученого, нужно навести порядок с маршрутами. Нельзя их утверждать исходя из желания перевозчика. Потому что ему выгодно не ускорить доставку, а собрать как можно больше народу. Поэтому автобусы ходят зигзагами, делают петли и т. д. Причем маршруты часто дублируют друг друга. Например, маршруты № 90, 80, 80к, 480, а теперь еще и № 3 с небольшими вариациями ходят по кольцу: Центральный рынок — Байкальская — Советская — Ленина — Лермонтова — Рынок.

— В эффективной транспортной системе маршруты не должны дублироваться, — объясняет ученый, — потому что при такой конкуренции водители начинают друг друга обгонять, подрезать, превышать скорость. Мы постоянно слышим об авариях по их вине.

Поэтому здесь город должен взять ситуацию в свои руки и стать хозяином основных маршрутов. И если какой-то перевозчик хочет организовать новый, то совпадение участков с другими уже существующими не может быть более определенной величины. При этом совсем необязательно, что все маршруты будут обслуживаться муниципальным транспортом. Они должны выставляться на аукцион, в котором на равных смогут участвовать как муниципальные, так и частные перевозчики. Победитель аукциона будет четко знать, что его никто не станет подрезать и дублировать, и сможет подсчитать свои риски. Если на тендер выставляется убыточный маршрут, то город должен доплачивать перевозчику за его обслуживание. Если маршрут супервыгодный, то тендер должен идти в обратную сторону — выигрывает тот, кто больше заплатит за право его обслуживать.

— В основе оптимизации маршрутной сети главным должен стать критерий времени доставки с учетом ограничений на тарифы, — считает Михаил. — От одной только замены зигзагообразных маршрутов прямыми иркутяне выиграют десятки и сотни часов своей жизни. В пересчете на цену времени работающего человека эффект ежегодно может исчисляться сотнями миллионов и миллиардами в масштабах города. Этот пункт ключевой. После его воплощения большинство иркутян почувствуют существенное улучшение качества работы общественного транспорта, появятся возможности для борьбы с пробками.

По мнению ученого, целесообразно разделить маршруты на два вида: магистральные и локальные. По магистральным (улицы Байкальская, Советская, Лермонтова и т. д.) имеет смысл пустить автобусы большой вместимости. Для локальных маршрутов (улицы Дзержинского, Декабрьских Событий, Партизанская и т. д.) больше подходят небольшие маршрутки. Это тоже должно просчитываться на транспортной модели. Также имеет смысл сделать выделенные полосы для общественного транспорта. Это очень важный элемент именно в тех районах, где чаще всего возникают пробки. Кстати, в Москве автовладельцы поначалу очень негодовали из-за введения таких полос, однако у сотен тысяч пассажиров появилась возможность передвигаться быстрее.

Деньги

В Иркутске проезд в общественном транспорте на любое расстояние стоит одинаково. Спрашивается — где логика? Проехал одну остановку — плати 15 рублей, проехал из одного конца города в другой — все равно 15. А если с пересадками, то за день набегает приличная сумма. С учетом затрат времени получается, что на личной машине ездить экономически выгоднее. Между тем во всем мире действуют схемы дифференцированной оплаты: в зависимости от дальности поездки.

— Предвижу возражения, — говорит Михаил, — дескать, в Иркутске это нереально и невозможно. На самом деле все и реально, и выполнимо. Для этого просто нужно ввести единые проездные билеты.
В качестве примера Михаил рассказал, как это работает в Дортмунде, Германия. На остановках стоят автоматы, которые продают несколько видов билетов: короткая поездка (4 остановки), поездка в пределах зоны А, зоны В, С.

— Покупаешь билет один раз — и пересаживайся сколько хочешь, пока не истечет время действия билета. Полноценный месячный проездной зоны А стоит 67—75 евро, а аналогичный билет, который начинает действовать с 9 утра, идет со скидкой 26%. Соответственно, многие люди покупают дешевле и разгружают транспорт в час пик.

С помощью дифференцированной стоимости проезда в Иркутске можно интегрировать все маршруты в единую сеть, в том числе и пригородные. Пример: стоимость проезда до 4 остановок — 10 рублей, в пределах 8—15, через весь город — 25, в пригороды (Шелехов, Хомутово, Урик...) — 50. Все просто и экономически прозрачно.

И снова сомневающийся читатель возразит: мол, сейчас перевозчик-частник свои деньги получает сразу — наличными, а как он их получит из общего котла? Ответ прост: затраты и ожидаемая выручка просчитываются и закладываются перевозчиком при участии в тендере. Тем более теперь существуют электронные системы, которые всю эту информацию позволяют моментально считывать и обрабатывать. Зашел, провел картой — зафиксировал остановку. На выходе снова зафиксировал.

По словам Михаила Васильева, систему электронных билетов ввести нетрудно. Например, в Кирове она уже используется несколько лет. Проблема в другом. Иркутские частные перевозчики привыкли к постоянному давлению. Но если будут четкие правила, они поймут преимущества централизованной оптимизации маршрутной сети и единых проездных билетов. В конечном итоге удобный общественный транспорт будет обслуживать больше пассажиров и даст перевозчикам больше возможностей заработать.

Ограничения

В Иркутске многие уверены, что решить проблему перегруженности дорог можно только одним путем — строительством новых дорог. Однако мировая практика это опровергает: новые дороги, наоборот, приводят к ухудшению транспортной ситуации. Чем больше дорог, тем активнее люди пользуются автомобилями, покупая их для всех членов семьи. В результате снова пробки и аварии. Европа уже обожглась на строительстве эстакад и развязок, теперь там идут по пути искусственного ограничения трафика личного транспорта в пользу общественного.

— Живя в Цюрихе, — вспоминает ученый, — я быстро понял, что ездить на машине нет никакого смысла, потому что дорого. Многие парковочные места разлинованы и проданы; если ты случайно поставил машину, сразу приедет эвакуатор — и придется платить штраф. Поставишь на тротуар — тоже приедут и заберут. Общественные парковки стоят недешево. Дешевле проехать автобусом или трамваем. В Цюрихе автобусы ходят даже в районы, где живут очень состоятельные люди. И они спокойно ими пользуются. Причем автобусы ездят и ночью тоже, но реже и по двойному тарифу.

Однако в Иркутске любые разговоры на эту тему сразу же вызывают бурю протестов со стороны автовладельцев. Они считают, что, купив машину, имеют право ездить и парковаться где хотят и когда хотят. Ничего удивительного — это нормальное проявление социального эгоизма.

— Я сам вожу машину и прекрасно это понимаю, — говорит Михаил, — но городу придется рано или поздно идти на ограничения. Это вопрос ограниченного пространства и общественного блага. Разница в том, пойдет город по пути запретов или по пути дополнительных возможностей. Путь запретов — это платные парковки, «кирпичи» на въезде и т. д. Путь дополнительных возможностей — это создание быстрого и удобного общественного транспорта. И эта задача вполне достижимая.

Михаил Васильев, кандидат технических наук, научный сотрудник Института систем энергетики СО РАН, занимается экономическими последствиями и побочными эффектами регулирования. 

При этом он является точно таким же автовладельцем и точно так же пользуется общественным транспортом, ежедневно сталкиваясь с теми же проблемами, что и остальные горожане. Собственно говоря, это и побудило его заняться исследованиями в области эффективности транспортных потоков. Кроме того, несколько лет Михаил стажировался за границей, в Германии и Швейцарии, и имел возможность детально изучить, как это устроено у них. А это очень важно, с учетом того, что старые европейские города имеют сложную планировку, как и Иркутск. Но при этом они справляются с потоками транспорта.

На каждой остановке в Дортмунде, Германия, висят вот такие четкие расписания — Fahrplan. Нужный маршрут выбрать очень легко, все они разделены на зоны. U42 -маркировка маршрута (U — метро, 42 — номер линии). Richtung: Hombruch — направление. То есть для каждой остановки составляются два расписания —  свое для каждого направления. Ниже на схеме красным цветом отмечена остановка, на которой висит расписание, а черным — все остановки до конечной в данном направлении и сколько минут до них ехать. Еще ниже — таблица. С зеленым заголовком — для будних дней, с голубым — для субботы, с красным — для воскресенья и выходных. Слева в колонке часы, справа — минуты. То есть первый рейс с данной остановки отправляется в 4.04, следующий — в 4.24, затем в 4.44, 4.54, 5.04 и т. д.
На каждой остановке в Дортмунде, Германия, висят вот такие четкие расписания — Fahrplan. Нужный маршрут выбрать очень легко, все они разделены на зоны. U42 -маркировка маршрута (U — метро, 42 — номер линии). Richtung: Hombruch — направление. То есть для каждой остановки составляются два расписания — свое для каждого направления. Ниже на схеме красным цветом отмечена остановка, на которой висит расписание, а черным — все остановки до конечной в данном направлении и сколько минут до них ехать. Еще ниже — таблица. С зеленым заголовком — для будних дней, с голубым — для субботы, с красным — для воскресенья и выходных. Слева в колонке часы, справа — минуты. То есть первый рейс с данной остановки отправляется в 4.04, следующий — в 4.24, затем в 4.44, 4.54, 5.04 и т. д.
Это проездной, по которому Михаил Васильев ездил в Дортмунде. Билет на неограниченное количество поездок в пределах выбранных зон (geltungsberiech 37, 38), он не действует в будни до 9 утра. Ticket1000 и рядом циферблат со стрелками на 9.00 — это как раз маркировка тарифного плана. В Германии проездные билеты именные. Покупатель сам должен вписать свои данные и при этом носить с собой документ с фото для подтверждения личности. С собой можно провозить бесплатно до 3 детей не старше 15 лет. При опоздании по вине транспорта тариф предусматривает возмещение расходов — до 50 евро. Надпись Preisestufe A2 — это дифференциация по дальности (А1 — маленькие городки, А2 — крупные, А3 — Бохум, Дортмунд, Ессен, Дюссельдорф, Вупперталь в пределах города. В — зона А плюс ближние пригороды, С — зона B плюс дальние пригороды, D — вся территория VRR — транспортного объединения Рейн-Рур, включая все вышеназванные города). Стоимость билета — 43,1 евро. Без проездного одна поездка стоила 2,4 евро. Так что билет за месяц окупился
Это проездной, по которому Михаил Васильев ездил в Дортмунде. Билет на неограниченное количество поездок в пределах выбранных зон (geltungsberiech 37, 38), он не действует в будни до 9 утра. Ticket1000 и рядом циферблат со стрелками на 9.00 — это как раз маркировка тарифного плана. В Германии проездные билеты именные. Покупатель сам должен вписать свои данные и при этом носить с собой документ с фото для подтверждения личности. С собой можно провозить бесплатно до 3 детей не старше 15 лет. При опоздании по вине транспорта тариф предусматривает возмещение расходов — до 50 евро. Надпись Preisestufe A2 — это дифференциация по дальности (А1 — маленькие городки, А2 — крупные, А3 — Бохум, Дортмунд, Ессен, Дюссельдорф, Вупперталь в пределах города. В — зона А плюс ближние пригороды, С — зона B плюс дальние пригороды, D — вся территория VRR — транспортного объединения Рейн-Рур, включая все вышеназванные города). Стоимость билета — 43,1 евро. Без проездного одна поездка стоила 2,4 евро. Так что билет за месяц окупился
Недавно «Яндекс» определил самые аварийные места на дорогах Иркутска. В 2015 году пользователи приложений «Яндекс.Карты» и «Яндекс.Навигатор» поставили на карте Иркутска больше 27 тысяч отметок о дорожно-транспортных происшествиях. Эти данные подтверждает инспектор по пропаганде безопасности дорожного движения ГИБДД по Иркутску Иван Добровольский. Судя  по количеству отметок о ДТП, больше всего аварий в Иркутске происходит на главных городских магистралях, особенно на перекрестках: здесь сходятся крупные потоки машин, поэтому выше вероятность столкновений. Чаще всего сообщения о ДТП поступают  с перекрестка улицы Боткина  и 2-й Железнодорожной.  На втором месте по количеству аварий — пересечение Трактовой и Днепровской улиц, на третьем — круговой перекресток Ангарской и Рабочей. Количество ДТП обычно растет вместе   с загруженностью дорог.  В течение дня аварии чаще всего происходят в вечерний час пик (около 18.00—19.00) — в это время ситуация на дорогах самая тяжелая
Недавно «Яндекс» определил самые аварийные места на дорогах Иркутска. В 2015 году пользователи приложений «Яндекс.Карты» и «Яндекс.Навигатор» поставили на карте Иркутска больше 27 тысяч отметок о дорожно-транспортных происшествиях. Эти данные подтверждает инспектор по пропаганде безопасности дорожного движения ГИБДД по Иркутску Иван Добровольский. Судя по количеству отметок о ДТП, больше всего аварий в Иркутске происходит на главных городских магистралях, особенно на перекрестках: здесь сходятся крупные потоки машин, поэтому выше вероятность столкновений. Чаще всего сообщения о ДТП поступают с перекрестка улицы Боткина и 2-й Железнодорожной. На втором месте по количеству аварий — пересечение Трактовой и Днепровской улиц, на третьем — круговой перекресток Ангарской и Рабочей. Количество ДТП обычно растет вместе с загруженностью дорог. В течение дня аварии чаще всего происходят в вечерний час пик (около 18.00—19.00) — в это время ситуация на дорогах самая тяжелая
Загрузка...