Мужская компания

Накануне самого мужского праздника корреспондент «Пятницы» пообщался с представителями самых редких специальностей на железной дороге

Железная дорога — одно из немногих мест с огромным количеством настоящих мужских профессий. Здесь нужны физическая сила, доскональное знание техники, временами и самоотверженность. Среди множества железнодорожных специальностей мы выделили несколько совсем уж штучных и сегодня знакомим читателей «Пятницы» с теми, кто ими владеет.

1. Сложнее остальных на рабочем месте, в здании Иркутск-Сортировочной дистанции сигнализации, централизации и блокировки, застать Владимира Гижа, кабельщика-спайщика. Это потому, что, как объяснил Владимир, его место работы везде, где требуется ремонт кабеля. Сегодня он в Иркутске, завтра — в Шелехове.

— Вся железная дорога окутана проводами. Потому что без проводов ничего не сделать. Кабель лежит в кабельных жилах. От времени, коррозии, посягательств преступников целостность жил нарушается. Ее нужно восстанавливать. Работа должна быть проведена очень точно, — говорит Владимир Гижа. — Все жилы токопроводящие, их необходимо очень хорошо изолировать друг от друга. Кроме того, кабель практически весь лежит в земле, поэтому его нужно оградить от механического воздействия. Как объяснил и показал Владимир, кабели бывают самые разные по свойствам и назначению.

— Есть в обычном полиэтилене, есть с бронированной лентой, есть в алюминиевой трубке. К каждому виду кабеля нужен свой подход.

2. В помещении с очень экзотическим названием «отделение вулканизации» работает лишь один человек — Александр Попов.

— На железной дороге я работаю 15 лет, а в качестве вулканизаторщика дирекции путевых машин — третий год, — говорит Александр Попов, — я делаю различные детали для самых разных машин, для гидравлики, разгонщиков, рихтовщиков.

Очередная деталь, резиновая прокладка для рулевого управления путевой машины, делается за несколько минут.

— Такую в магазине не купишь, — объясняет Владимир, — необходимо производить их собственными руками. Только тогда можно быть уверенным в отличном качестве.

Он берет вытянутый кусок чистой резины, погружает ее в желоб заготовки и устанавливает в гидропресс. После нескольких нажатий на пресс Владимир демонстрирует нам идеально гладкое резиновое кольцо.

— Без этих, казалось бы, незначительных запчастей работа всей железной дороги будет парализована. В смену я делаю более шестидесяти различных деталей.

3. Николай Лобанов обмотчиком дирекции путевых машин работает совсем недавно, но уже успел завоевать репутацию мастера на все руки. Он легко разбирается с агрегатами, один вид которых неподготовленного человека приведет в смятение.

— В мои обязанности входят разборка и сборка двигателей всех путевых машин, извлечение обмотки, подготовка двигателей к ремонту и непосредственный ремонт, — говорит Николай. — После того как старая обмотка извлечена, необходимо заменить ее новой. Процесс этот очень кропотливый, требует большого внимания. Длительность ремонта зависит от сложности двигателя. Некоторым удается дать вторую жизнь за смену, с другими управляемся за несколько дней.

4. Колесный цех вагонного ремонтного депо станции Иркутск-Сортировочный — это огромная утепленная металлическая коробка с десятками людей и тысячами колес внутри. Николай Сидоренко, прессовщик, трудится здесь уже десять лет. А в общей сложности на железной дороге — 21 год.

— Я работаю только с вагонными колесами, — говорит Николай, подкатывая очередную колесную пару к прессовочному станку, — моя задача — запрессовать их.

С помощью крана Николай закрепляет ось с двумя полутораметровыми колесами на прессовочном станке. С одной стороны к оси подводится втулка, которая под гигантским давлением, с жутким хлопком отделяет ось поочередно от обоих колес.

— Рано или поздно они выходят из строя. Или становится непригодной ось, на которой закреплены центра, так мы называем колеса. Говоря проще, мне необходимо из нескольких колесных пар, части которых пришли в негодность, собрать колесную пару, отвечающую всем требованиям. За смену я обрабатываю по тридцать колес.

5. Работу Олега Ермакова, токаря-бондажника ремонтного локомотивного депо Иркутск-Сортировочный, на железной дороге называют одной из самых тяжелых.

— По этой специальности я работаю с 1992 года, сменилось много напарников, но я держусь, — улыбается Олег, — работа очень непростая, но мне она нравится. В мои обязанности входит обточка колесных пар. Со временем колеса изнашиваются, их диаметр заметно уменьшается. У нового колеса он равен 1257 сантиметрам, когда диаметр достигает 1158 сантиметров, колесо списывается. А до этого предела мы занимаемся обточкой колес, когда они деформируются. Колесо, как известно, должно быть идеально круглым, без малейших изъянов.

Олег спускается в смотровую яму, над которой навис пятидесятитонный локомотив. Даже рядом с такой громадиной стоять тревожно, не то чтобы оказаться под ней.

— Мы работаем только с локомотивами. Причем колеса с них для ремонта не снимаются. В зимнее время локомотив нельзя загонять в теплый цех, потому что он покроется инеем и с ним невозможно будет работать. Поэтому обточка происходит в прохладных условиях. Локомотив останавливают над смотровой ямой, если называть ее обычным языком.

Стрелочников почти не осталось!

Пожалуй, самой тяжелой, а значит, и самой мужской, на железной дороге является профессия шпалоукладчика. Шпалы очень тяжелые, поэтому поднимать их могут только очень сильные мужчины. Профессиями с тяжелыми условиями труда являются также монтер пути, составитель, осмотрщик вагонов, электромонтер контактной сети, регулировщик скоростей.

К самым редким железнодорожным специальностям в последние десятилетия относится стрелочник. Еще в 60-е годы прошлого века автоматика на железной дороге практически повсеместно сместила носителей этой профессии.

Кое-где осталась редкая по современным меркам профессия сцепщика. Таких специалистов можно встретить только на тех дорогах, где есть два стандарта колеи — русская (шириной 1520 миллиметров) и европейская (1435 миллиметров). На европейской колее сцепщик необходим — там нет автосцепки. А там, где есть автосцепка, есть профессия — составитель. Сцепляется автосцепка автоматически, а расцепляется все-таки вручную. Да и тормозные пневматические рукава соединяются вручную, и концевые краны тоже открываются/перекрываются вручную.

Развитие на транспорте информационных технологий определяет рост потребности в специалистах по таким специальностям, как «Информационные технологии», «Организация и технология защиты информации», «Логистика» и многим другим. Одной из ведущих на железной дороге сейчас считается «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте». Учитывая современный и все возрастающий уровень автоматизации на железной дороге, это перспективная специальность.

Метки:
baikalpress_id:  30 085