Последний репортаж

Сегодня мы публикуем репортаж известной в Иркутске журналистки, главного редактора информационного агентства «Телеинформ» Елены Веселковой об автомобильном путешествии из Иркутска в Магадан. Елена прислала его в редакцию «Пятницы» на прошлой неделе буквально «с дороги» — за рулем «Нивы» она вместе с мужем Михаилом Дроновым и членами клуба семейных путешествий отправилась из Якутска в очередной этап автопробега Иркутск — Магадан — Иркутск. Свой репортаж Елена закончила словами «Продолжение следует...» — обещала читателям «Пятницы» дописать, когда доберется до Магадана. Однако продолжения не будет. В понедельник, 28 июля, на федеральной автодороге «Колыма» Елена Веселкова погибла в результате автомобильной аварии.

Мифы и реальность

Путевые заметки по дороге из Иркутска в Магадан

Отправляясь в автопробег «На край земли!», мы, члены клуба семейных путешествий «Байкальское кочевье —Baikal nomads», очень мало знали о том, какая дорога ждет нас впереди. Два месяца мы расспрашивали всех, кто бывал там, устно и по Интернету. Сведения поступали самые противоречивые. Одни пугали непроходимостью трассы «Колыма», другие — БАМом (Северобайкальск — Тында), третьи — самым первым участком, через Ковыкту до Северобайкальска. Четвертые обводили на карте кружочками совсем маленькие участки (например, бамовский Чара — Хани), которые, по их мнению, преодолеть чрезвычайно сложно. В реальности все оказалось несколько иначе.

Иркутск — Северобайкальск (800 км)

Первый участок пути оказался несложным: трасса Жигалово — Магистральный вполне пригодна для движения автомобилей любых марок. Я бы даже отметила, что от Качуга до Жигалово дорога более неприятна. По крайней мере, именно там наши помытые и красиво обклеенные автомобили покрылись столь толстым слоем красной глины, что при первой же встрече с прессой в Северобайкальске наклейки пришлось оттирать, дабы коллеги-журналисты смогли прочесть маршрут путешествия, выведенный на бортах.

А 300 км от Жигалово до Магистрального оказались вполне сносной гравийкой с умеренной «гребенкой». Сначала дорога шла исключительно по перевалам, потом начала спускаться к речкам и стала довольно гладкой. Все неприятности, доставленные этой трассой, ограничились загрязнением воздушного фильтра на «Патроле». После того как хозяин, москвич Антон Новиков, его основательно вытряс, машина понеслась как новенькая.

Последние 100 км этой части трассы можно было гнать не менее 100 км/ч (в первой половине — 50—70 км/ч). По-видимому, за хорошее качество этой части трассы, как это ни кощунственно, нужно сказать спасибо системе ГУИН брежневской (а возможно, и более ранней) поры: здесь явно располагались лагеря, теперь практически разрушившиеся.

Незадолго до выезда на трассу Магистральный — Северобайкальск мы даже наткнулись на шлагбаум и табличку, запрещающую въезд на ту территорию, откуда, собственно, мы и прибыли. Здесь мы проезжали поздно вечером, когда встречных машин не было совсем (в течение дня мы встретили четыре или пять), и, поскольку одна фара в «Ниве» горела очень слабо, а заменить лампочку в дороге оказалось проблематично, придумали такой трюк: рванули параллельно с «Датсуном», он ехал на полкорпуса впереди, «Нива» — чуть сзади. Ехали со скоростью около 70 км/ч минут сорок, наверное. Ни с одной встречной мы бы, конечно, не разминулись, но были уверены, что сумеем уступить дорогу, как успевали объехать ямы. Самим нам этот легкий экстрим пришелся весьма по вкусу и совершенно прогнал усталость.

На основную трассу выехали уже поздно ночью, однако решили двигаться в сторону Северобайкальска — до местечка под названием Солнечный, где расположены горячие источники. Решение было весьма опрометчивым: мы не знали, что знаменитый перевал Дабан, который ждал нас впереди, окажется совсем непростым. Но сначала мы слегка заблудились в районе Улькана, свернув не на ту трассу. Дорожные указатели в этих местах как-то не приняты, а асфальт заканчивается очень быстро. Поэтому сбиться с дороги немудрено. К счастью, Лиза Резник из московского экипажа, отслеживающая дорогу по GPS, быстро обнаружила ошибку, и мы нашли верный путь.

Перевал Дабан оказался достаточно крутым (на «Ниве» периодически приходилось включать пониженную передачу) и очень каменистым. Поэтому ехать по нему пришлось долго. В одном месте встретился маленький брод через ручеек. Но все это было лишь предвестием дальнейшей дороги вдоль Байкало-Амурской магистрали.

Северобайкальск — Тында (1200 км)

Мы и сейчас (статья написана в Якутске вечером 22 июля. — Прим. авт.) пока не добрались до конечной точки задуманного нами маршрута — до Магадана. Тем не менее уверены: дорога от Северобайкальска до Тынды была самым сложным отрезком всего пути. Это уже подтвердили наши товарищи — москвичи на «Патроле», покинувшие нас в Тынде, где мы вынуждены были надолго задержаться для ремонта «Нивы». Добравшись до Магадана, они сообщили: трасса «Колыма» вполне проходима. Они знали, о чем говорили, ведь БАМ мы прошли вместе!

Дорога до Нового Уояна нарисована на карте. Не асфальт, конечно, но вполне приличная грунтовка (около 180 км). Там мы расспросили местных жителей, которые с некоей долей гордости сообщили: следующие 140 км будете ехать девять часов! Такова общепринятая новоуоянская практика. Испуганные, мы выкатились на трассу, она оказалась вполне приемлемой! Но примерно через 50 км стала постепенно ухудшаться, начались ямы, камни, мелкие броды.

Местами выезжали на железнодорожную насыпь и ехали вдоль рельсов, это оказывается гораздо удобнее. Постоянно приходилось съезжать вниз — для пересечения мелких и сухих ручьев и речек. Воды там мало, но камни бывают немаленькие. Деревянные мосты и мостики по всей трассе БАМа часто оказывались разрушенными, и нам нередко приходилось выбирать между такими мостиками и неглубокими бродами, которые всегда обнаруживались там.

В Северомуйск прибыли глубокой ночью, но уложились за семь часов. Высчитали, что по самому плохому участку трассы можем двигаться не быстрее 10—15 км/ч. В течение следующих двух-трех дней так и происходило. В Северомуйске встретились с людьми, обслуживающими знаменитый, самый протяженный в России тоннель с одноименным названием.

Надо сказать, это и другие железнодорожные сооружения на этом участке производят сильное впечатление! Мы рассматривали тоннель на дисплее компьютера, расположенного в здании участка пути. Ворота тоннеля открываются автоматически при приближении поезда, но ими можно управлять как из этого кабинета, так и из Иркутска!

Не знаю, есть ли еще где-нибудь в мире тоннели с воротами, но здесь они просто необходимы: ворота сдерживают промерзание Северомуйского тоннеля. Внутри скалы, где он проложен, стекает очень много воды (на стоке образуется целая река). Отводы воды, вентиляция, освещение — все устроено крайне сложно и очень продуманно. Иначе невозможно: тоннель протяженностью 15,5 км нельзя содержать в порядке, если его оборудование будет барахлить.

А ведь здесь ежесуточно проходит 10 пар поездов, и это, как говорят специалисты, далеко не предел. Достаточно скоро грузопоток на БАМе увеличится. Безусловно, тоннель уже сейчас готов к росту нагрузки. Жаль, что сооружение это строго охраняется и не открыто для посещения туристов. Уверена, туда можно было бы водить народ как в музей. Уверена также, что это было бы интересно тысячам людей, куда более «продвинутых» в техническом смысле, чем автор этих строк.

Дорога от Северомуйска оказалась ничуть не лучше, чем до него (около 100 км). От Таксимо — уже лучше, но тут пришлось переезжать через реку Витим. Витимским мостом нас пугали еще в Иркутске, рассказывая, что местные водилы перелетают через него, только выпив предварительно 100 граммов водки. Иначе страшно. Всю дорогу пытались выяснить, что он представляет собой. Более менее понятные пояснения получили лишь от начальника ПЧ (путевой части) Самата Янмурзина (по телефону из Таксимо, так как само ПЧ — на той стороне Витима). Он советовал не очень бояться, но все же прогуляться по мосту, прежде чем въезжать на него (520 м).

Приехали, прогулялись. Выяснили, что нынешний автомобильный мост сделан на основе бывшего железнодорожного моста или по крайней мере по его подобию. Балки металлические, но всего лишь на ширину шпал. Сверху уложены шпалы, но ни отмостков, ни ограждений нет до самой середины. На середине — стык, напоминающий лежачего полицейского высотой порядка 40 см. Вторая половина — с низкими ограждениями (в одну шпалу). Заехали по одному. Главная задача — ехать прямо.

С водительского сиденья краев моста не видно — их закрывает капот. Я останавливалась каждые 100 метров, открывала дверцу и проверяла расстояние от левого колеса «Нивы» до края шпал. Видела, что там не меньше 70 см, успокаивалась, проезжала еще 100 м. В середине было особенно страшно, переваливалась через стык моста суперосторожно. Вторая половина (с низкими ограждениями и проложенными поверх шпал направляющими досками) показалась просто пустяковой.

Выехали все трое на ту сторону Витима и после обсуждения решили, что это было страшно, но совершенно проходимо. Галина Корякина из Улан-Удэ всю оставшуюся дорогу мечтала проехать когда-нибудь через этот мост задним ходом. Не сомневаюсь, что у нее получится. Но до сих пор недоумеваю: как через Витим переезжают большегрузные автомобили, у которых от колеса до края остается не более 10 см? И ведь переезжают же! Никто и ни разу с этого моста еще не упал (слава Богу!). В который раз убеждаюсь: здесь, на Северах, живут и работают исключительно профессионалы. Лодыри и хвастуны, по-видимому, просто не выживают.

Следующее испытание — железнодорожный мост через Куанду. Здесь иного пути нет, и Самат Янмурзин, зная, что наш автопробег осуществляется при поддержке РЖД и ВСЖД, дает нам разрешение на проезд по этому мосту. Правда, предупреждает, что «Нивы» по мосту пропускать не любят: они скребут мостом по рельсу. Рельсу, конечно, ничего не сделается, а вот «Нива» может пострадать.

Однако ранним утром следующего дня мы при активной помощи путейцев преодолели и это препятствие. Высокие «Ниссаны» сделали это без особого труда, «Нива» действительно слегка скребла по рельсу, а мои товарищи быстро бежали вдоль полотна и подкладывали доски в разрывы между шпалами.

Труднее всего оказалось перевалить двумя левыми колесами через рельс. «Нива» даже пыталась зацепиться за рельсы мостом, но все те же доблестные путейцы очень быстро ее приподняли и поставили куда надо. Снова убедилась: мужики знают свое дело. Не зря они нас все время подбадривали и успокаивали. Эти люди стали для нас своего рода олицетворением БАМа — надежные, сильные, умелые. Всю дорогу встречали на БАМе именно таких.

После Куанды не встречали уже ничего сверхсложного или опасного. Разве что поваленные поперек дороги деревья. Мое предложение распилить их, чтобы освободить проезд, не встретило поддержки у наших мужчин: деревьев было много. Пассажиры вставали на них, чтобы прижать к земле, а мы спокойно перескакивали через них на машинах.

Любовались красивейшими и огромнейшими озерами с загадочным названием Леприндо, растянувшимися по обе стороны дороги не менее чем на 10 км. Спокойно доехали до Чары и далее до Хани, хотя именно этим участком нас заведомо пугали больше всего. И только здесь узнали, что главные испытания ждут нас впереди. Это броды через две не очень маленькие речки — Имангру и Тазы. Кто-то говорил, что «Нива» не пройдет через первую, кто-то пугал второй. На этот раз местные пугали не зря.

Через Имангру всех нас перетащил местный «Урал», через Тазы, где вода поднялась до метра, а ширина достигла 40 метров, машины иркутян тянул на лебедке самостоятельно перешедший реку «Патрол», но кончилось это испытание совсем невесело. «Нива» нахлебалась воды (в салоне ее уровень достиг 40 см) и на берегу категорически не завелась. Не завелась она до самой Тынды, куда доблестные железнодорожники доставили ее на платформе (около 300 км).

Однако сначала пришлось преодолеть реку Олекму по железнодорожному мосту. Этот мост был покруче куандинского: шпалы на нем не деревянные, а бетонные, и рельсы крепятся чуть повыше. Здесь уже нелегко пришлось даже «Датсуну». «Ниву», напоминаю, перевезли на платформе, иначе ей пришлось бы туго. От Юкталей до Тынды не было уже ничего страшного. Один лишь брод чуть выше колена метров 20 шириной —не более того.

Правда, двигаясь порядка 100 км по железнодорожной насыпи, мы миновали несколько шатких мостов, один из которых называют здесь «пьяным мостом». Наверное, это было бы еще одно экстремальное шоу, но поучаствовать в нем нам не удалось. Впрочем, всем было не до шоу: мы тревожились за судьбу «Нивы» и всего нашего дальнейшего пробега. Ближе к Тынде появились просто отличные мосты: бетонные, широкие, гладкие, как яичко. Такие хорошие мосты и в городах редко встречаются.

Главный вывод, сделанный на трассе БАМа, — ездить по этой автодороге менее чем на высоком крутом джипе не стоит. Если соваться туда на «Ниве», ее следует поднять. Но лучше не пробовать вовсе. Если очень хочется, лучше сесть на поезд и посмотреть на эти места из окна. Нам, в принципе, повезло: мы прошли, в основном, посуху. Местные жители регулярно рассказывали: неделю назад проехать вот в этом или в том месте было сложно даже для «Урала». Даже сами бамовцы, в большинстве своем охотники и рыбаки, по этой трассе не ездят — максимум 100 км в ту и в другую стороны.

Поэтому они всякий раз удивлялись: сначала тому, что кто-то может попытаться доехать от Северобайкальска до Тынды, потом тому, что мы там уже проехали. Некоторые тындинцы, прочитав на борту машины маршрут, нам просто не поверили. Между тем почти каждый год там мотаются экстремалы типа нас или гораздо более подготовленные. Возможно, автодорогу и не надо делать — лучше развивать экстремальный туризм?

Тында — Якутск (1000 км)

В Тынде мы метались между надеждой починить старый блок управления (контроллер) от «Нивы», который намок во время брода и предварительно считался сгоревшим, или купить новый. Нового не нашли ни в Тынде, ни в Нерюнгри, ни в Якутске, где все магазины обзванивали наши друзья и коллеги по путешествиям из общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» и якутского клуба «Автоледи».

Нашли в Благовещенске. Пока дальнобойщик вез нам новый контроллер, наладили старый (оказалось, ему просто надо было высохнуть, а чтобы машина завелась, достаточно было заменить сгоревший предохранитель топливного насоса). Потеряв трое суток, тронулись в путь, не дождавшись приезда в Тынду дальнобойщика с новым контроллером.

По пути от Тынды до Якутска нам пришлось еще много времени потратить на ремонт машин. Стоило выехать на трассу, у «Нивы» полетело крепление амортизатора с одной стороны и надломилось с другой. По приезду в Нерюнгри обнаружили еще и трещины на лонжероне, а также течь масла из коренного сальника двигателя. Потратили на ремонт почти весь следующий день, но отметили, что в этом городе умеют работать чрезвычайно быстро. Решать проблемы с ремонтом и жильем помогают очень славные парни из «Свободы выбора».

На следующий день в окрестностях Алдана (поселок Нижний Куранах) меняли рессоры на «Датсуне». Помогли мои родственники, с которыми раньше встречаться не доводилось, но которые были так рады нашему приезду, что мы поняли: судьба привела нас сюда не зря. Поставили рессоры от УАЗа и поехали дальше.

В принципе, АЯМ (Амуро-Якутская магистраль) — дорога вполне сносная. Участки асфальта перемежаются с отсыпанной и грейдированной гравийкой, но периодически начинаются каменистые и неухоженные участки. Средняя скорость — 50 км/ч. Не ремонтируйся мы в каждом городе, прошли бы ее за два дня. Якутяне, впрочем, рассказывают, что в период дождей и эта трасса может стать непроходимой: в 200 км от Якутска есть ручей Мундууручу, в районе которого дорога временами вспухает от сырости и превращается в месиво грязи. Машины стоят здесь по двое-трое суток, а пробка растягивается на 10 км. Нам показали фотографии, и пришлось поверить, что так действительно бывает. По крайней мере, бывало. Мы проскочили эти места, даже не заметив. Опять повезло?

По дороге в Якутск встречали разнообразных путешественников (юную автостопщицу из Москвы и пожилого велосипедиста из Швейцарии), общались, делились впечатлениями, а девушку даже везли с собой два дня. Сфотографировались у примечательного места — где кончаются рельсы. Железная дорога на Якутск, именуемая Малым БАМом, активно строится, мы видели это собственными глазами: насыпь и мосты уже проложены почти до столицы Республики Саха. Но рельсы заканчиваются раньше. Мы зафиксировали это место и с сожалением на время расстались с «железкой»: потеряв столь мощного союзника и помощника, мы боялись почувствовать себя не столь защищенными.

В Якутск по причине отставания от графика было решено не заезжать. Город расположен в стороне от трассы, переправляться туда нужно на пароме. Продолжительность переправы — от 40 минут до полутора часов, стоимость — по 200 рублей за машину и по 50 рублей за пассажира. Нам не хотелось терять время и деньги, но не тут-то было. В Якутске нас ждали наши старые подруги — якутские «автоледи». И машины этот момент угадали.

В «Датсуне» зашумела коробка передач, и это обернулось трехдневной остановкой в столице республики. Опять на помощь пришла «Свобода выбора» — всероссийская организация автомобилистов, члены которой оказывают друг другу поддержку по всей территории страны. По-видимому, вернувшись в Иркутск, мы создадим отделение этой организации и у нас в городе. Хотим встроиться в эту цепочку взаимопомощи и быть полезными путешественникам из других городов.

Якутск — Магадан

Старт намечен на завтрашнее утро... Мы отстаем от графика на полторы недели, но не теряем надежды достигнуть своей цели. Продолжение следует...

Кто такая Елена Веселкова

Родилась в Красноярске в 1964 году. Первый опыт работы — в газете «Красноярский комсомолец». После окончания школы пришла туда работать машинисткой. В 1982 году поступила на отделение журналистики Иркутского университета. В 1988 году начала работать в газете «Советская молодежь». В 1996-м стала первым главным редактором информационного агентства «Телеинформ». В 1998 году стала членом женского межрегионального автоклуба «Байкальские амазонки». Ездила в автопробеги в Монголию, Китай, Владивосток, Калининград. Мечтой Елены было кругосветное путешествие на автомобиле. У Елены Веселковой и Михаила Дронова трое детей. Младшей Маше 4 года.

Смерть на дороге

Дорожно-транспортное происшествие с участием автомобиля из Иркутска произошло в понедельник днем на 286-м км федеральной автодороги «Колыма». В условиях ограниченной видимости столкнулись автомобили «Нива» и УАЗ (инкассаторский автомобиль). Как сообщил заместитель начальника ГИБДД Хасынского района, Магаданской области, Валерий Булык, в результате аварии водитель «Нивы», редактор информационного агентства «Телеинформ» Елена Веселкова, скончалась на месте.

Пассажир, генеральный директор издательства «Постскриптум-Пресс» Михаил Дронов, госпитализирован в Хасынскую центральную районную больницу. Водитель и пассажир автомобиля УАЗ получили медицинскую помощь на месте происшествия и от госпитализации отказались. Виновник аварии и причины происшествия выясняются, ведется следствие.

Гражданская панихида-прощание с Еленой Веселковой состоится 2 августа

с 12 до 14 часов в ритуальном зале городского морга по адресу: улица Байкальская, 118.

Метки:
baikalpress_id:  28 974