Почему в Иркутске дороги плохие?

Генеральный директор завода дорожных машин развеивает главный миф о том, что в Иркутске дороги плохие из-за погоды

Кого или что винить в том, что иркутские дороги местами хуже проселочных, а самые лучшие участки заасфальтированной городской поверхности, похоже, никогда не расстанутся с заплатками? Что с ними делать дальше?
Найти ответы еженедельник "Пятница" попытался у вице-президента Иркутского союза дорожников, директора завода дорожных машин Ефима Дынкина.

Кто контролирует?
За дороги отвечает Управление коммунального хозяйства. Но помимо дорог у этого управления так много других коммунальных обязанностей, что налицо некоторые пробелы в контроле за содержанием дорог.
Дорожная проблема так сложна и многогранна, что город крайне нуждается в создании какой-то отдельной дорожной службы, которая сможет правильно оценить состояние иркутских дорог и думать, что делать с ними дальше. Такой службы в Иркутске нет. Это не значит, что штат городской администрации нужно немедленно расширить и загрузить себя еще больше хозяйственными функциями. Возможно, стоит нанять кого-то со стороны по хозяйственному договору, создать естественную конкурентную среду.
Где взять деньги?
Мы можем долго говорить о том, что нужно сделать для того, чтобы в городе были хорошие дороги. Но при отсутствии финансовых возможностей благие намерения не реализуешь. А между тем денег, выделяемых сегодня на содержание иркутских дорог, по оценке Ефима Дынкина, должно быть в десятки раз больше.
За последние годы дорожные фонды, которые раньше финансировали дорожные работы, сократились в два раза. И не только в Иркутске, но и в нашей области, и по всей стране. Власти убрали прежнюю систему финансирования, а по нынешней считают, что у страны есть более важные расходы. На городской бюджет взвалилась одна из самых неподъемных в стране статья расходов — дорожная.
В других странах есть альтернативные источники финансирования содержания дорог: например, платные трассы. Автомобилисты сами решают, ехать по перегруженной бесплатной дороге или по свободной, но платной.
На чем экономят власти
Если денег не хватает, то вполне очевидно, что дорожникам приходится на чем-то экономить. Только на чем? Способов используется масса. Например, ремонтировать меньше дорог, чем требуется, — если нужно отремонтировать 10 километров, а средств хватает только на 5, то ремонтируем эти 5, а не растягиваем средства на все 10. Или делаем все 10 километров, но используем дешевые материалы. Или вместо капитального принимаемся за косметический ремонт, который проживет недолго.
Есть еще один экономичный путь — использование новых технологий, чтобы дороги служили дольше. Например, струйно-эмульсионная машина, которая в последнее время работает в Иркутске и заделывает ямы, замечательно себя показала.
Можно, конечно, постоянно делать ямочный ремонт. Местами он действительно необходим. Однако кое-где в Иркутске уже превзошел сам себя. Любой дорожный специалист скажет: если на дорожном покрытии больше 20 процентов ям, то нужно не ямы заделывать, а прибегать к капитальному ремонту. Такое количество ям говорит о том, что уже разрушена вся основа дорожного полотна.
Вечный ремонт инженерных сетей
В городе дороги намного хуже, чем за городом. Никогда не задумывались — почему? Тому виной инженерные коммуникации — водопроводные и тепловые сети. У нас принято их прокладывать именно под дорогами. Эти коммуникации не имеют проходных каналов, то есть в них нельзя попасть, не вскрывая асфальт на дорогах и не вырывая глубокие ямы.
Такие вскрытия нарушают основу дороги. Все обратно закопать и закатать в асфальт, как это часто делается, — никуда не годится. Ведь асфальт — это только верхняя часть дорожной одежды. Не менее важно гравийное основание дороги, как фундамент у здания. Когда вырывают кусок дороги и выкапывают яму, то гравий с краев ямы высыпается и разрушается вообще все полотно. Это на самом деле большая беда Иркутска.
Есть официальное предписание, по которому ямы нельзя засыпать обратно грунтом, потому что грунт спустя время проседает, и от этого страдает все асфальтовое покрытие. К этому месту дорожным ремонтникам придется все время возвращаться, а городу тратить дополнительные деньги, которых и так катастрофически не хватает. Но ремонтникам легче засыпать обратно землю, чем привезти необходимый в таких случаях гравий и засыпать в яму его.
Техногенные утечки
Мы уже говорили о том, что весь Иркутск под землей опутан инженерными водопроводными и тепловыми сетями. По признанию мэра Иркутска, они изношены практически на сто процентов. Это значит, что постоянно происходят утечки, из-за которых грунт постоянно как бы гуляет. Из-за таких подземных "прогулок" гуляет и сам асфальт — здесь проседает, там трескается, в другом месте вздувается.
Перепады температур
Дорожные ремонтники часто любят ссылаться на климат, объясняя бедственное состояние уличных дорог. Однако Ефим Дынкин не относит перепады температур в Иркутске к главным причинам того, что наши дороги быстро разрушаются. Зима и лето есть во многих точках мира, где состоянию дорог можно только позавидовать. Есть специальные технологии, по которым дороги строятся с учетом температурных перепадов.
— Если на улице зима и я надел летнюю куртку, то я мерзну, — говорит Ефим Цодикович. — Кого я должен ругать? Погоду или себя? Так же и дорожная одежда должна соответствовать иркутскому климату.
Технологии и материалы
Асфальт привозят с различных заводов. Он должен быть определенного качества. В течение своей автодорожной деятельности Ефим Цодикович не раз сталкивался с тем, что заводы поставляют некачественный материал. Щебень бывает недостаточно прочным. Битум тоже часто бывает некачественным.
Сейчас в Иркутске много говорят о новой технологии — поверхностной обработке асфальта с использованием битумной эмульсии, она должна защищать асфальт от изнашивания. Пока очень много неутешительных фактов — защитный слой не выдерживает естественных испытаний. Ефим Цодикович советует автомобилистам не ругаться — еще рано говорить о полном внедрении у нас этой технологии. Иркутские дорожники пока учатся работать с новшеством и подбирают оптимальное сочетание компонентов, которые входят в защитный слой.
Пока же можно тешить себя надеждами, что полученное в конце концов защитное покрытие позволит три года не думать о ремонте изношенного асфальта — именно столько времени эмульсионно-щебеночная смесь должна защищать асфальт. Затем ее нужно будет менять.
Однако защитный слой не панацея от всех дорожных болячек. Он сможет лишь защитить асфальт от внешнего воздействия (колес и влаги) только в том случае, если сама дорога построена правильно. Не стоит уповать на то, что эмульсия с щебнем способны спасти асфальт, который уложили с нарушением технологий. Если он будет разрушаться изнутри, то никакая эмульсия не спасет.
{В Иркутске 595,6 километра дорог. Из них 133 километра — это гравийки.
Асфальтированная дорога — это целый пирог. Как у хорошей хозяйки, он должен делаться по рецепту. Сначала засыпается гравий, затем щебень, потом заливается битум, наносится нижняя часть асфальтового покрытия с крупными частицами — и только потом финишный слой асфальта. Если что-то у этого рецепта нарушается, то дорожный пирог разваливается.
}

Загрузка...