Будущее трассы — автобан

Или два других варианта

О том, какие сегодня обсуждаются стратегии реконструкции дороги Иркутск — Листвянка, рассказывает Людмила Суслова, генеральный директор АО "Индор"(многопрофильная проектная компания, которая занимается нестандартными объектами).

— Лет через двадцать интенсивность движения по Байкальскому тракту достигнет пика. Поэтому необходимо смотреть в будущее. То есть речь идет о строительстве абсолютно новой скоростной автострады представительского класса повышенной комфортности.
— То есть что-то вроде автобана или хайвэя?
— Да.
— Но ведь для этого потребуются грандиозные земляные работы. Достичь соответствующих уклонов на существующем рельефе возможно только при огромных выемках и насыпях до 30—40 метров высотой. Реально ли это?
— Вполне реально, — считает Людмила Суслова, — при условии, что прямо сейчас будет зарезервирована земля под будущее строительство. Необходимо запретить захват земли, строительство капитальных сооружений. Конечно, то, что уже построено — коттеджи, магазины, рестораны — уже не снести, но сегодня еще не поздно проложить трассу хотя бы на бумаге! Согласовать проект со всеми, зарезервировать землю, разумеется, если на то будет добрая воля администрации области, общественности, заказчиков, землепользователей.
Как возникла магистраль до Ангарска? В 1975 году зарезервировали землю, 15 лет ее сохраняли, ничего там не строили. Наконец проложили трассу. То же самое необходимо сделать теперь. Всем понятно, что Байкал достоин высококлассной представительской дороги.
И все-таки в автобан верится с трудом. Ведь это миллиарды рублей. Где их взять и как дорога будет окупаться? Однако Людмила Ивановна убеждена, что все дороги окупаются за счет каких-то подвижек в экономике. Есть дорога — есть жизнь. К примеру, дорога Чита — Хабаровск вообще строится в зоне, где нет ничего, кроме тайги, и тем не менее ее роль в развитии экономики всей страны даже не обсуждается. Это ясно всем.
— Как вы полагаете, кто сможет финансировать этот грандиозный проект?
— Рассчитывать приходится только на бюджет: территориальный, федеральный, возможно, будут какие-то субвенции. Потому что одна область такую стройку не потянет. Новый мост через Ангару возводится общими усилиями. Видимо, здесь будет предложена такая же схема.
— А вариант с привлечением частных инвесторов не обсуждается? На Западе многие хайвэи и автобаны платные.
— Платные дороги окупаются только при интенсивности 40—50 тысяч автомобилей в сутки. Например, мост через Босфор. Он был построен по принципу концессий, а у нас в России нет примеров таких. С моей стороны говорить о платной дороге было бы просто непрофессионально. В ближайшие 15—20 лет я даже мысли такой не допускаю.
{Платная дорога у нас не может быть построена в принципе. Платные дороги — это миф, который вроде бы предполагает, что они окупаются. На самом деле в мире таких дорог очень мало.}
Одна дорога хорошо, а две лучше
Однако реализация первой стратегии — дело отдаленного будущего. В ближайшие 20 лет мы вряд ли проедем по автобану с ветерком. Вторая стратегия менее сенсационна. Суть ее в том, чтобы использовать существующую дорогу для движения только в одном направлении, а рядом с ней проложить новую двухполосную магистраль для движения в другую сторону.
Преимущество этого варианта в том, что стройка никому не будет мешать. Однако и в этом случае проектировщики столкнутся с проблемой свободной земли. Этот вариант также потребует огромных капиталовложений. Ведь речь идет о практически новой дороге. При этом, видимо, существующая дорога останется в прежнем виде: с уклонами и крутыми поворотами.
Впрочем, по словам Людмилы Сусловой, если дорога будет в одном направлении — это не так трагично. Уклоны сами по себе не представляют опасности для современных легковых автомобилей. А вторую дорогу в обратном направлении можно построить более комфортную, с большим объемом земляных работ.
Причем не принципиально, в какую сторону будет вести прежняя дорога, а в какую — комфортная. Например, дорога до Красноярска имеет много переходов. Сначала в сторону Красноярска машины едут с правой стороны, затем уходят налево, снова направо.
Из всех вариантов, по мнению специалистов АО "Индор", этот наиболее предпочтителен. Именно он позволил бы обеспечить хорошие условия движения на длительную перспективу. И это наиболее оптимальный вариант, который можно осуществить лет за 10—15. Приступить к его реализации можно прямо сейчас. — ПЖ
Третья полоса проблем не решит
И наконец, обсуждается самый малобюджетный вариант, предполагающий расширение существующей дороги без значительных изменений плана и профиля и минимальным занятием земель. То есть где-то знаки расставить, где-то пристроить третью полосу. Очевидно, в ближайшие годы будет реализован именно этот вариант.
Насколько это позволит решить проблемы увеличения интенсивности движения и снижения аварийности, неизвестно. Аналитики высказываются на этот счет очень осторожно. "Мы можем говорить только о вероятности снижения аварийности, — говорит Людмила Суслова, — поток машин увеличится, а аварийность, возможно, останется на прежнем уровне".
— А может так случиться, что все три стратегии будут воплощены в жизнь?
— Возможно. Например, на начальном участке, скорее всего, будет выполнена реконструкция под четыре-пять полос движения по существующему направлению, потому что там все уже впритык: дома, аэропорт... В районе "Цезаря" можно проложить вторую дорогу, а в районе Николы мы предлагаем практически новое направление.
Впрочем, по словам Людмилы Сусловой, окончательный выбор стратегии Дирекция по строительству и эксплуатации автодорог Иркутской области примет к середине нынешнего года. Так что ждать осталось совсем недолго.

Метки:
baikalpress_id:  6 556
Загрузка...