Бамовец Борис Мухаров: через снега и вечную мерзлоту

Газета «СМ Номер один» и Восточно-Сибирская железная дорога — филиал ОАО РЖД — начинают проект, посвященный 40-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали.

БАМ — это уникальный проект, масштаб которого, возможно, никогда уже не будет повторен. Это стройка, на которой плечом к плечу работали люди разных национальностей, на деле доказывая справедливость лозунга о единстве разных народов. Это огромный коллектив, где понятия «дружба», «уважение», «взаимовыручка» получили новое наполнение. Это — новые города и станции, выросшие среди вековой тайги. Это — романтика и обязательно любовь. И, наконец, это магистраль, всю стратегическую важность которой мы осознали только сейчас.

Газета «Советская молодежь» (предшественница «СМ Номер один») много лет рассказывала о бамовцах. Выходил даже бамовский выпуск молодежных газет тех регионов, где проходила магистраль. «СМ Номер один» продолжает эстафету. В течение этого года мы будем рассказывать о людях, чьи судьбы оказались неразрывно связанными с БАМом. Как сложилась их судьба, какие воспоминания они сохранили о магистрали? Следите за нашими публикациями.

20 октября 1980 года было создано Северобайкальское отделение Байкало-Амурской  железной дороги.

Правительство СССР приняло решение запустить еще не сданный участок железнодорожного пути в постоянную эксплуатацию от Лены-Восточной до Северобайкальска. Именно к этой работе и приступил Борис Мухаров, тогда уже опытный железнодорожник. На БАМ он прибыл в должности главного инженера. Ему предстояло изучить новый железнодорожный путь, набрать штат сотрудников, обучить их и довести железнодорожные пути до норм эксплуатации.

Трасса железной дороги проходила в сложных геологических и гидрологических условиях. Участок железной дороги пролегал по долине горных рек Кунерма и Гоуджекит через Байкальский перевал. Здесь проходит район вечной мерзлоты, находится большое количество искусственных и защитных сооружений.

— Коллектив ПЧ-2 БАМ ЖД в июне 1981 года состоял примерно из сорока человек. Специалистов и транспорта не хватало, дорога была в плохом состоянии. Монтеров пути с опытом работы на эксплуатации были единицы. Для работы приходилось укомплектовывать людей практически со стороны и учить с нуля. Тем не менее, если монтера пути еще можно было обучить, то с бригадирами пути и дорожными мастерами была настоящая проблема. Решить ее частично удавалось благодаря созданным в то время комсомольским отрядам, которые состояли из молодых железнодорожников со всего Советского Союза. Первый такой отряд из 60 человек прибыл в Северобайкальск в 1981 году, из них около 30 процентов мы набрали мастеров и бригадиров.

Большую сложность также создавали сложный план и профиль, суровые метеоусловия: сорокоградусные морозы зимой и обилие снега.

— Сегодня, например, интересно вспомнить условия обхода Байкальского туннеля. На период его строительства был создан временный обход с 46-тысячным уклоном (на 1000 метров пути 46 метров подъема. — Прим. ред.). При таком уклоне в МПС нам еще не приходилось эксплуатировать железную дорогу. Ни у кого в Союзе не было на тот момент опыта работы в таких тяжелейших условиях. Высота снежного покрова по этому обходу составляла до четырех метров, что в условиях эксплуатации сегодня вообще не допускается. Сидя в кабине тепловоза, из окна рукой можно было достать горсть снега.

Снегоуборочной техники в первое время не хватало. А когда она все же прибыла, специалистов, способных управлять этими машинами, не хватало. С Северной дороги приехали опытные машинисты. Они помогли освоить премудрую технику, и благодаря этому на дороге была обеспечена круглосуточная работа. На участке ПЧ-2 находилось около 40 мест с возможным сходом снежных лавин. В 1986 году на Северобайкальской дистанции пути был создан снеголавинный отряд. Он наблюдал за состоянием снежного покрова в зимний период и определял время схода лавин. Также железнодорожникам было выделено артиллерийское орудие КС-19 для обстрела лавин.

Не зря Северобайкальское отделение называют самым сложным на Восточно-Сибирской дороге. Снежные лавины, селевые потоки (когда после большого притока воды пути заносило песком и камнями), оползни, наледи, размывы земляного полотна — с какими только трудностями не случалось справляться железнодорожникам! Работать приходилось по 14 часов в день, шесть дней в неделю.

Вместе с Борисом Мухаровым весь его бамовский путь прошла и супруга Елена Степановна. На БАМе у них выросло двое детей.

Елена Степановна начинала работать в Северобайкальском РТПЦ, а затем, после окончания МИИТА, была переведена в Северобайкальскую дистанцию пути и отделение дороги.

Борис Мухаров уверен: сегодня у БАМа большие перспективы, и прежде всего они связаны с освоением полезных ископаемых.

— В районе прохождения БАМа было найдено большое количество ценных месторождений: медь, полиметаллические руды, золото, уран... Сегодня необходимо их осваивать. В настоящее время железная дорога активно эксплуатируется, и ее значимость будет только прирастать.

Иллюстрации: 

Пользуясь случаем, Борис Мухаров передает привет всем транспортным строителям, которые его помнят, а также мостовикам, представителям мехколонн и СМП, с которыми он строил и принимал в эксплуатацию железнодорожный путь. "Привет всем коллегам, с которыми я начинал работать с 1981 года: моему наставнику Роберту Лаптеву и всем путейцам Байкало-Амурской железнодорожной магистрали!"
Пользуясь случаем, Борис Мухаров передает привет всем транспортным строителям, которые его помнят, а также мостовикам, представителям мехколонн и СМП, с которыми он строил и принимал в эксплуатацию железнодорожный путь. "Привет всем коллегам, с которыми я начинал работать с 1981 года: моему наставнику Роберту Лаптеву и всем путейцам Байкало-Амурской железнодорожной магистрали!"
baikalpress_id:  94 276